ALTERNATIVA POR EL TREN PUBLICO Y SOCIAL. VALORACIÓN CRITICA

 

VALORACIÓN DE AHT GELDITU! NAFARROA SOBRE LA PROPUESTA PARA UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL EN BURGOS, ALAVA Y NAVARRA

Ante la presentación pública de la PROPUESTA PARA UN TREN PUBLICO Y SOCIAL EN BURGOS, ALAVA Y NAVARRA promovida por diferentes colectivos agrupados en la Plataforma por un Tren Social, AHT Gelditu! Nafarroa hace publica su valoración de la misma basada en tres consideraciones: La primera es sobre la inconveniencia para la lucha de la presentación de alternativas técnicas parciales que no plantean un cambio en profundidad del modelo políticosocial; en segundo lugar, la de la crítica en sí a la Propuesta alternativa presentada; y la tercera acerca de los riesgos que entraña una estrategia basada en dicha Propuesta. 

1. INCONVENIENCIA DE LAS ALTERNATIVAS TECNICAS:

 Nos reafirmamos en la no aceptación de alternativas técnicas que Euskal Herriko AHT Gelditu! Elkarlana planteó como uno de los pilares fundamentales de su lucha en 2001, año de su creación. Ese rechazo, a día de hoy, se basa en las siguientes razones:

• Porque entendemos que el movimiento popular no está obligado ni a gestionar ni a proponer parches a un sistema capitalista-desarrollista como el actual con el que estamos radicalmente en desacuerdo. Nuestro objetivo es impulsar un debate en profundidad sobre el actual modelo político-social y no solo sobre un aspecto parcial como el modelo ferroviario.  -    Porque el debate sobre cuestiones técnicas se convierte en un debate de tecnicismos en el que se diluyen las cuestiones importantes de fondo como la crítica a las grandes infraestructuras -en este caso el TAV- fundamentales para el actual modelo basado en el crecimiento ilimitado. La crisis eco-social global actual nos reafirma en la necesidad de dar un giro de 180º en la dirección de este sistema.

2. LECTURA CRÍTICA DE LA PROPUESTA ALTERNATIVA EN SI:

Tras una lectura reposada de la Propuesta, subrayamos los siguientes puntos:

• Observamos que a lo largo de la misma se hace un esfuerzo especial en dar a entender que el modelo de tren propuesto es competitivo con el TAV en aras a mantener el desarrollo económico actual. Seria a fin de cuentas un sucedáneo de TAV o quizás un tren dentro de la lógica del capitalismo verde que se nos quiere imponer.

•  El hecho de que esta alternativa posibilite el paso de todo tipo de trenes, incluyendo el TAV, a lo largo de todos sus 270 km de recorrido y de que no se haga ningún tipo de lectura crítica del desarrollo de las líneas de TAV en marcha como la Y vasca, Corredor navarro y tramo Burgos-Gasteiz, legitima de alguna manera el desarrollo de esta infraestructura.

•  En este sentido, es significativo que la Propuesta está diseñada en base a velocidades máximas de 220 km/hora pudiendo llegar en determinados puntos a los 250 km/hora, velocidades estas que caracterizan lo que técnicamente se denomina Velocidad Alta.

Este concepto es muy similar al de Alta Velocidad ya que, aunque tienen diferentes exigencias técnicas, muchos de los trazados de Alta Velocidad en la práctica mantienen unas velocidades bastante similares. El este sentido la Y vasca es un diseño de Velocidad Alta y no de Alta Velocidad, como se suele decir.  

• El proponer un tren de Velocidad Alta supone que en lugares orográficamente tan intrincados como la Bureba (Burgos), Desfiladero de Pancorbo (Burgos), tramo Izurdiaga-Iza (Navarra) y tramo Campanas-Tafalla (Navarra) se produzcan impactos tan severos como los del TAV: túneles de nueva creación que llegan a los 4,300 km y viaductos de hasta 900 m (Pancorbo). Esto hace que en estos lugares la longitud coincidente con el actual trazado sea solo de entre un 25 y un 40 %, siendo el resto de nuevo trazado.

Siendo como somos una organización cuyo ámbito de actuación es Navarra, nos impacta especialmente la afección del proyecto en los dos intervalos anteriormente mencionados: tramo Izurdiaga-Iza y tramo Campanas-Tafalla. En el primero, una de las soluciones propuestas es la del Túnel de Bizkai de 1,2 km con un añadido de 0,7 m. de túnel artificial, solución idéntica a la del TAV. La segunda es si cabe más agresiva proponiendo un túnel en Ilunbeta de 3 km.

En cuanto al tramo Campanas-Barasoain, en el corto espacio de 16 km se proponen 13 km nuevos en los cuales se realizarían 7 nuevos túneles, el mayor de ellos de 2,100 km.

Estas actuaciones en dichos tramos conllevarían las mismas afecciones que el TAV: ingentes cantidades de movimiento de tierras, creación de escombreras, gasto de materiales y energía, contaminación, …

Por otra parte, la elección de la Velocidad Alta supone un aumento considerable del gasto energético y el mismo efecto barrera del TAV a lo largo de todo el trazado propuesto entre Burgos y Castejón -pasando por Gasteiz e Iruñea-, al tener que ir vallado en todo su recorrido. Este efecto que crea una nueva barrera tanto a las personas, ganadería y fauna salvaje ha sido duramente criticado por la oposición al TAV a lo largo de tres décadas de lucha.

• A lo largo de la Propuesta se hace especial hincapié en posibilitar el transporte de mercancías y que tenga la debida conexión con las plataformas logísticas y puertos secos tanto actuales como proyectados. Entendemos que la Plataforma por el Tren Social plantee esta cuestión desde la buena voluntad al constatar que hoy en día en el estado español solo el 4 % de todas las mercancías se trasportan por tren. 

Pero también es cierto que en el momento actual es imprescindible criticar el capitalismo globalizador basado en un transporte insostenible de mercancías y plantear una economía basada en lo local que reduzca drásticamente dicho transporte. Sin esta lectura crítica por parte de la Propuesta, parece que se posibilita un tren que garantiza el actual flujo de mercancías.

•  Lo mismo ocurre con el transporte de personas. Es evidente que el objetivo de los promotores es reconducir parte del actual tráfico por carretera o avión al ferrocarril, pero ocurre lo mismo que en el punto anterior. Echamos de menos una crítica al modelo de producción, consumo y ocio que provoca la movilidad motorizada diaria de millones de personas. El hecho de que los derivemos al tren tiene sus ventajas, pero es del todo insuficiente si no hay un objetivo de reducción drástica de la necesidad de movilidad.

• El coste de este proyecto alternativo tampoco es una cuestión menor. Se habla de 2.373 millones de €, un 45 % inferior al presupuesto de las líneas de Alta Velocidad que están proyectadas para enlazar los mismos lugares. En esta cifra no se tienen en cuenta las actuaciones a realizar en las integraciones urbanas de Miranda, Iruñea y Gasteiz, obras de gran complejidad técnica y extremadamente caras (los autores del trabajo las cifran entre los 742 y los 1095 millones de € ) que supondrían un aumento considerable de los costes hasta sobrepasar con creces la barrera de los 3.000 €;   tampoco se contempla la inflación que solo en este último año ha sido del 6%, ni los más que  seguros sobrecostes que se ocasionan en este tipo de obras. Proponer un gasto de esta envergadura cuando más de un 15 % de la población está en riesgo de pobreza y exclusión social no nos parece justo.

• Se subraya a lo largo de la Propuesta las similitudes de la misma con el acuerdo firmado entre el gobierno de la Rioja y ADIF a finales de 2020 para modernizar la actual línea entre Castejón y Logroño con el fin de posibilitar el tránsito por la misma de trenes de Alta Velocidad a velocidades de entre 200-220 km/hora que aunque tenga menores impactos ambientales  que el TAV responde a los mismos parámetros desarrollistas. 

• La lectura crítica que hacemos a esta Propuesta alternativa no significa en modo alguno que estemos en contra de la mejora del ferrocarril convencional. Nos damos cuenta que es la evolución propia del capitalismo la que ha marginado al ferrocarril convencional hasta reducirlo a la mínima expresión: primero al desarrollar la industria del automóvil individual con toda la red de infraestructuras viarias a lo largo del siglo XX y en segundo lugar, particularmente en el estado español, con la proliferación desorbitada del TAV que lo ha acabado de arrinconar por falta de financiación. Es por ello que estamos a favor de la mejora del tren convencional, dotándole de mejores servicios y recuperando las infraestructuras abandonadas, pero siempre dentro de una lógica decrecentista y alejándolo de parámetros desarrollistas que lo hagan competitivo al TAV.

3. RIESGOS DE UNA ESTRATEGIA BASADA EN ESTA PROPUESTA ALTERNATIVA

Parece ser que el objetivo de la Plataforma por el Tren Social es el de utilizar esta Propuesta como principal instrumento de cara a impedir la construcción del TAV en el recorrido Burgos-Gasteiz-Iruñea-Castejón. Se utilizaría como alternativa en un hipotético proceso negociador que tiene sus inicios en la reunión que diferentes plataformas por el Tren mantuvieron a finales de 2021 con el secretario de Estado de Medio Ambiente.  Los riesgos que apreciamos en la adopción de esta estrategia son los siguientes:

• El principal es el de que, de facto, ha causado la división y ruptura del movimiento anti TAV-por lo menos en Navarra- pudiendo ocasionar una mayor desorientación y desmovilización en la oposición. Entendemos que esta estrategia pone en cuestión una estrategia de mínimos que había sido mantenida en Navarra en los últimos años.  

• Otro riesgo es el de desviar el foco de las obras del actual proyecto de TAV. Mientras se intenta socializar esta Propuesta recabando adhesiones, las instituciones erre que erre prosiguen su marcha, lenta pero implacable, imponiendo su política de hechos consumados. Esto es más peligroso si cabe en un momento en que el proyecto entre Castejón-Campanas, cuya apertura está anunciada para 2027, avanza a buen ritmo gracias a los fondos europeos Next Generation. Y dentro del tramo Burgos-Gasteiz, las obras del sub-tramo Iruña de Oka - Jundiz ya han sido adjudicadas.

• También observamos con preocupación que mediante esta estrategia se puede acabar admitiendo de facto el TAV, por lo menos en determinados tramos. Es notable la aceptación del sistema ferroviario actual basado en el TAV cuando se apuesta acríticamente por que el TAV circule por la Propuesta alternativa. Desde ese punto de vista la Y vasca en particular parece que ya se da por hecha, aun cuando según datos actualizados de AIREF faltaría todavía el 50% de inversión para su total ejecución. Incluso en Navarra, más allá de pedir en las ruedas de prensa la paralización de las obras del TAV en marcha, no se trabaja muy activamente en reivindicarla en otros ámbitos, ni tan siquiera cuando se anuncian nuevas partidas presupuestarias. En el caso de entablar un proceso de dialogo ¿quién nos asegura que los trazados comenzados como el Castejón-Campanas o el Burgos -Vitoria no sean materia negociable en aras a intentar pactar un Gasteiz –Iruñea similar al descrito en la Propuesta?  En definitiva y  desde  nuestra humilde opinión, la nueva estrategia adoptada es un atajo para detener el proyecto del TAV que aunque sea bienintencionada carece de  garantías de éxito, debilita el movimiento opositor y tira por la borda los valores pedagógicos  de  años de luchas anti-desarrollistas, contra  grandes infraestructuras y   por otro modelo social, siempre presentes en la lucha anti TAV y ahora más importantes que nunca, en una situación de crisis sistémica global que si no lo remediamos nos conducirá al colapso. 

¡Por todo ello, AHT Gelditu! Nafarroa se mantendrá al margen de la estrategia propuesta por la Plataforma por un Tren Social y en estos tiempos difíciles y tras 30 años desde el comienzo de la lucha anti TAV, seguirá trabajando por ampliar la comunidad opositora dentro de una alianza en defensa de la tierra y por la trasformación del actual modelo social.

 

Navarra, Enero 2023