Reproducimos aquí la crónica realizada por Diario de Noticias acerca del debate sobre el futuro del tren en Navarra. Dicha crónica es un reportaje de Daniel Burgui y con fotografía de Unai Beroiz.
“Algunos de los argumentos que oímos contra el Tren de Alta Velocidad hoy son los mismos o muy similares que se escuchaban contra la construcción del primer tren de Barcelona a Mataró en el año 1848. Este es el tren de nuestro tiempo”, así de animado cerraba su exposición Francisco Galán Soraluce, ingeniero de caminos y divulgador científico, el pasado 24 de abril en un debate público sobre el tren de Alta Velocidad organizado por la plataforma AHT Gelditu.
La afirmación de Francisco Galán causó cierto estupor entre el público asistente, que llenó la sala del Palacio del Condestable de Pamplona y que demuestra el interés que sigue suscitando este proyecto en la sociedad navarra. Galán recibió la réplica de Pablo Lorente, de la plataforma Sustrai Erakuntza: “Aquí lo que siempre se ha planteado a nivel mediático, en los últimos años ha sido que o se hacía el TAV o era la catástrofe, sin que se pudiese plantear ninguna otra alternativa, y no es así”. De hecho, una de las novedades en este tipo de debates -y al margen de este pequeño conato final- fue su carácter divulgativo.
En un asunto en el que los cuatro ponentes estaban totalmente de acuerdo es que Navarra cuenta con una de las líneas de ferrocarril más antiguas del Estado, además de la ausencia de una doble vía durante los 139,20 kilómetros de raíles en todo el trayecto que va desde Castejón de Ebro hasta Alsasua. “No obstante, parece ser que los ingenieros del s. XIX tenían más visión de futuro que los actuales, y establecieron ya posibilidad de efectuar un desdoblamiento de vía. Curiosamente todos los que apoyan el Tren de Alta Velocidad han sido los precursores del desmantelamiento de la red ferroviaria actual. Tenemos la posibilidad de aprovechar lo que tenemos”, expuso Lorente sobre la propuesta del tren público y social del que es partidario y que según él tendría un coste estimado de 2.000 millones de euros frente a los 4.000 que costará el TAV.
“Cuatro kilómetros de TAV es el presupuesto de la Universidad Pública de Navarra para todo un año. Eso sería tan solo en coste de construcción, sin hablar de mantenimiento. Los expertos calculan que para que una línea se pueda pagar y sea sostenible se necesitan unos 6 a 9 millones de pasajeros anuales, pero en Navarra en 2016, según datos de RENFE, usaron los servicios de alta velocidad, tan solo unos 900 mil pasajeros”, apuntó Luis Iriarte.
A este respecto Josean Beloki incidió en que tiene “serias dudas” de que el desdoblamiento de la actual línea sea más barato, según su experiencia de más de 15 años como topógrafo y experto en obra pública, y expuso que tanto en prevención de riesgos labores, como en costes de obra y elementos que cruzan la vía, el desdoblamiento también sería igual de caro. Añadió también “que la alta velocidad y el tren de cercanías no son proyectos excluyentes” y abogó por explorar la vía de la competencia nunca desarrollada por la Comunidad Foral de Navarra de implantar su propia red de ferrocarriles de cercanías. Por otro lado, recordó que actualmente la construcción de la Alta Velocidad compete al Estado y está decidido a hacer esa inversión, así que nos guste o no, es nuestra ocasión de “decidir qué tipo de tren queremos”.
“Frente a la Alta Velocidad, apostamos por un tren moderno, sí. Y un buen servicio público de transportes que vertebre de verdad el territorio de Navarra y aproveche al máximo lo que ya tenemos con un aumento de las líneas y las frecuencias, conseguiríamos unos ratios de velocidad adecuados, suficientes y muy importantes para potenciar la movilidad ferroviaria abaratando el coste de los billetes, no construyendo nuevas estaciones alejadas del centro, descongestionando los nudos actuales. Si no se hace es porque el clan del hormigón y el cemento no sacan tajada de este proyecto”, explicó Lorente.
A lo que Luis Iriarte insiste que el actual modelo de Tren de Alta Velocidad fomenta un modelo de sociedad basado en las grandes ciudades, en la que localidades como Alsasua y Tafalla perderían sus estaciones y apeaderos.
Un punto clave fue si la construcción de una línea de Alta Velocidad contribuiría al transporte de mercancías. Francisco Galán insistió en este asunto: Actualmente el transporte de mercancías por vía férrea en Navarra supone tan solo el 0,71%, frente a la media europea que es del 17%, a pesar de que somos una región industrial, exportadora y enmarcada en mitad del eje cantábrico-mediterráneo. “Hay que cambiar este coeficiente. Dando apoyo al transporte de mercancías por tren, en el que Pamplona puede ser un punto importante en el transporte según los esquemas europeos”, explicó Galán, que además aportó datos de cómo Navarra pierde actualmente oportunidades de transportar vagones hacia la frontera por la falta de un ancho de vía moderno, con radio de giro de conexión y pendiente adecuada para pasar por encima de las vías actuales.
De la misma opinión favorable, Beloki explicó la incongruencia actual de que el puerto seco de Tudela que es uno de los centros de logística importantes al sur de nuestra comunidad se encuentra a 170 km por carretera de Bilbao y sin embargo a 240 km por ferroviario debido a la falta de conexiones. Tanto Iriarte como Lorente se mostraron escépticos a que la construcción del TAV fomente más transporte de bienes. Algo que parece que ha descartado hasta el Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, que en una presentación Burgos en diciembre de 2017, aseguró que la conexión navarra con la Y Vasca se limitaría al tráfico de pasajeros. “Ninguna línea de alta velocidad en el Estado se usa para el transporte de mercancías, que además no pueden circular tan rápido”, detalló Iriarte.
Por supuesto, también se abordó el impacto medioambiental que tendrá la nueva obra. Se debatió sobre la idoneidad de la conexión con Vitoria o por Ezkio.
Galán defendió la vía de Ezkio por tener menos kilómetros de vía vista y además ser la opción que bordea la sierra de Aralar y respeta todos su acuíferos y el entorno natural. Luis Iriarte por su parte mostró imágenes de las obras en la zona de Villafranca. “En la que la ocupación del suelo en el ancho mínimo son 40 metros, en estos 200 km se ocuparía un terreno muy fértil, de unas 1.700 hectáreas. Más de 2.000 campos de fútbol, que crea un efecto barrera, todo va vallado. y segrega gran parte del territorio navarro”, relató Iriarte, quien además hizo hincapié en que todo el proyecto del TAV está enmarcado en una filosofía y un escenario de continuo crecimiento en un planeta finito. “Un proyecto que no contempla un escenario de decrecimiento, de crisis de recursos naturales y se basa en un modelo económico en constante expansión. Una hipótesis, un concepto y un punto de vista del pasado”, apuntó. Sin duda, una paradoja para un proyecto de futuro.
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