"Cuando éramos ricos..", programa de TV constata el timo del TAV
Ayer en la cadena La Sexta dedicaron su programa (VER PROGRAMA ENTERO) a hacer una dura crítica a la construcción del TAV y otras grandes infraestructuras que en su día se vendieron como algo imprescindible para el progreso y hoy resulta que cada vez se demuestra con mayor claridad, que sólo el afán de enriquecerse de los de siempre estaba detrás de una serie de proyectos. Por supuesto, los estudios previos de viabilidad económica han brillado por su ausencia. Os dejamos con una breve explicación de la cadena televisiva en torno al programa de ayer.
"Cuando éramos ricos, España se convirtió en el segundo país del mundo en kilómetros de vías de alta velocidad; cuando éramos ricos, España ganó a todos los países de Europa en número de aeropuertos; cuando éramos ricos, España fue el primer país europeo en kilómetros de autopistas y autovías. Y ahora que ya no lo somos surge la pregunta: ¿Son necesarias todas esas infraestructuras? ¿Por qué nos gastamos millones en aeropuertos internacionales en los que ahora ya no despega ni un solo avión? ¿Por qué se construyeron estaciones de AVE que utilizan una o dos personas al día? ¿Y ahora qué hacemos con lo que hemos construido?"
LAS mentiras, tergiversaciones, pelotazos, ineficiencias de nuestra clase política son harto conocidos. Mediante una serie de actuaciones políticas allanaron el camino a la especulación inmobiliaria. Dando lugar a unas enormes cifras de beneficio para promotores, constructores, bancos y cajas, y ayuntamientos. Y a una de las mayores cotas de endeudamiento por parte de los ciudadanos. Los políticos han presentado este proceso de especulación sin límites como una dinámica de los mercados y se han lavado las manos de la gran responsabilidad que han tenido favoreciéndola.
El otro gran campo de negocio íntimamente relacionado con la especulación inmobiliaria ha sido la construcción de infraestructuras de todo tipo (líneas de alta velocidad, autovías y autopistas, aeropuertos...) sin ningún tipo de estudio de rentabilidad ni de su necesidad. Si nos centramos en las líneas de alta velocidad construidas en el Estado español es ya reconocido públicamente que, sin contar el enorme coste de la obra, pagada entre todos, su funcionamiento es completamente deficitario. Todas las líneas AVE son deficitarias, desde la de Madrid-Barcelona hasta la primera que se construyó de Madrid-Sevilla, y la reciente Madrid-Valencia, que son las que conectan los nodos con más población. Y por supuesto, el resto, hasta tener que suspender los viajes de alta velocidad en las líneas Toledo-Cuenca-Albacete, Sevilla-Málaga o la de Zaragoza-Huesca. De ahí que otros países como Portugal y el Estado francés hayan descartado nuevas líneas (el TAV en Iparralde se encuentra actualmente con una moratoria de dos años)
La realidad es que la inversión en AVE es muy costosa, como también lo es el mantenimiento de las líneas (del orden de 200.000 euros/Km al año), y hace que como regla normal de cálculo se estime que para que una línea de alta velocidad sea rentable, debe transportar del orden de entre 6 y 9 millones de pasajeros al año en trayectos de 400-700 Km. Actualmente sólo se aproxima a esa cantidad la línea Madrid-Barcelona que mueve del orden de 5 millones de pasajeros. En el caso navarro, según estimaciones oficiales, el número de pasajeros que usa el tren para ir a Zaragoza, Madrid y Barcelona es de unos 600.000.
Así que nos podemos hacer una idea de qué va a suponer la línea Zaragoza-Pamplona. Para empezar sólo el tramo Castejón-Esquíroz tiene firmado el convenio de financiación con el Ministerio de Fomento: 675 millones de euros de los cuales el Gobierno de Navarra tiene que adelantar 362 millones. Ante esto, este Gobierno se ve obligado a pedir un préstamo cuyos intereses oscilarían entre los 45 y 60 millones de euros. Y aún faltaría la financiación para pagar el resto de las obras (Cuenca de Pamplona, estación, conexión con la Y vasca, Castejón-Zaragoza). Según las cifras oficiales, el coste por kilómetro es 11 millones de euros. Si lo multiplicamos por los 192 kilómetros de todo el corredor, sólo la construcción de esta infraestructura sería superior a los 2.100 millones de euros. Eso sin contar con las habituales desviaciones y con que para la conexión con Gipuzkoa habría que realizar numerosos kilómetros de túneles, lo que subiría considerablemente el gasto hasta alcanzar probablemente los 3.000 millones de euros, casi el presupuesto anual del Gobierno de Navarra.
Y todo esto ¿para qué? Sólo para mover a un número irrisorio de pasajeros comparado con el desmesurado gasto necesario para su construcción, mantenimiento y funcionamiento. Para aquellos pasajeros que se desplazan habitualmente entre estas capitales y que puedan costearse el alto precio del billete. Un precio que, de todas maneras, no cubre el gasto real y que está subvencionado con dinero público. Para que esta minoría pueda ahorrarse unos minutos en sus desplazamientos, que son ya bien veloces: actualmente el trayecto Pamplona-Madrid cuesta tres horas y diez minutos.
Y escribimos sólo porque estas líneas de alta velocidad no son adecuadas para transportar mercancías más allá de productos de alto valor y no pesados como paquetería. El propio consejero de Fomento y Vivienda, Anai Astiz, lo dejó meridianamente claro en una reciente entrevista: "lo único que puedo decir es que en la propuesta de trazado que se ha presentado a ADIF del tramo 5 (Campanas-Esquíroz) se propone como solución un trazado con pendiente longitudinal máxima del 25 por mil, por lo tanto, apta exclusivamente para viajeros, y las mercancías se derivarían, desde pasada la estación de Campanas y hasta Pamplona, a la línea actual Castejón-Alsasua". A lo que habría que sumar las declaraciones de la propia CEOE avisando de que la alta velocidad por sus especiales condiciones técnicas no sirve para mercancías.
Ante esta realidad incontestable, el Gobierno navarro ha venido afirmando que las obras de este tren crearían puestos de trabajo. Primero hablaron de 10.000 puestos, luego de unos 4.000 para saltar de nuevo a los 10.000. Ahora se habla de varios cientos como trabajos directos. Lo cierto es que los empleos mínimamente significativos que se crearían sólo existirían durante los años que dure su construcción. Unos puestos de trabajo que, como ya se ha comprobado en la CAV, son extremadamente precarios y sometidos a duras condiciones de explotación (jornadas de hasta 14 horas, ritmos elevados de trabajo, sin planes de prevención ni equipamientos de seguridad). En muchos casos, se trata de personas inmigrantes que trabajan con convenios laborales propios de sus países de procedencia. De hecho, en las obras de la Y vasca ya ha habido numerosos accidentes y 5 muertos (4 de ellos inmigrantes, siendo el último un portugués de 47 años que conducía a las 4 de la noche un camión hormigonera).
Considero que todo este enorme gasto bien puede invertirse en otras actividades creando puestos de trabajo que no destruyan nuestro territorio y tengan un utilidad social. De hecho, el Estado español es el país con el mayor número de kilómetros de alta velocidad de Europa y uno con las más altas cifras de paro y empleo precario.
Pero, a pesar de su falta de necesidad, su realidad totalmente deficitaria, el cierre de líneas y la renuncia a construirlas que se ha dado en otros lugares, la agresión medioambiental que supone y su carácter elitista, el Gobierno de Navarra, en manos de UPN y PSN, sigue empeñado en iniciar su construcción, y de hecho ya ha empezado las expropiaciones de tierras en Cadreita y Villafranca. ¿Se harán luego ellos responsables de todo este destrozo y derroche? Siendo extremadamente prudente sólo puedo calificar esta actitud como de extremo catetismo, aunque visto lo que ha ocurrido durante estos últimos años, me inclino a pensar que se trata de un nuevo pelotazo político y económico. Como dice el dicho, el Gobierno de Navarra apuesta por caballo grande, ande o no ande.
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