TREN GREBAREN HARIRAKO HAUSNARKETA / REFLEXION AL HILO DE LA HUELGA FERROVIARIA

 

Egunon! Egunotako Espaniar estatuko tren grebaren harira, AHT Gelditu! Nafarroak  Espainiako trenbide ereduaren egungo kolapsoaren arrazoiak aztertu nahi ditu. Honatx bere hausnarketa....

¡Buenos dias! En el contexto de la huelga del sector del ferrocarril que se esta desarrollando estos dias, AHT Gelditu! Nafarroa quiere analizar el colapso del actual modelo ferroviario español. A continuacion, teneis su reflexión. 

ESPAINIAKO TRENBIDE EREDUAREN KOLAPSOA
SEKTOREKO GREBAREN HARIRA EGINDAKO HAUSNARKETAK

Testu hau idazten dugun unean, sektoreko greba otsailaren 9, 10 eta 11rako deitu zuten trenbide-sindikatu batzuek Administrazioarekin akordio batera iritsi direla iragarri berri duten arren, beste batzuek deialdiarekin aurrera jarraitzen dute. Grebaren arrazoia langileei eta erabiltzaileei eragiten dien segurtasun falta salatzea da, azken asteetan 46 pertsona hil baitira (horietako hiru makinistak) eta ehundik gora zauritu, horietako batzuk larri. Gainera, sare osoan prebentziozko mantentze-lanetan inbertsio handiagoa egitea eskatzen dute, trenbide-zerbitzuen segurtasuna eta erosotasuna bermatzeko. Greba honen harira, AHT Gelditu! Nafarroak Espainiako trenbide ereduaren egungo kolapsoaren arrazoiak aztertu nahi ditu.

TRENARI EMANDAKO LEHEN KOLPE LATZA: AUTO PRIBATUA                                          

Aurreko urteetan joera beheranzkoa bazen ere, 60-80 hamarkadetako auto pribatuaren booma izan zen trenbide-sareari emandako lehen kolpe bortitza. Garai hartan 4.000 km trenbide baino gehiago baztertu ziren – ia laurden bat –, eta zerbitzu eta azpiegitura asko desegin ziren. Hiri handietako industrializazioaren gorakadak lurraldeko eremu zabalen despopulazioa eragin zuen. Testuinguru horretan, kapitalari errentagarriagoa zitzaion erregai fosilen bidezko banakako mugikortasun motorizatua tren-azpiegitura publiko elektrifikatua baino, eta lehenengoa indartu egin zuen, bigarrenaren kaltetan.

AHTA SORTU ZEN, TRENBIDEAREN ETSAI MODERNOA

1987an, gobernuan zegoen PSOE alderdiak Trenbide Garraio Plana (1987-2000) iragarri zuen, trenbide-sare osoa modernizatzea helburu zuena. Baina gobernu horrek berak, 1988an, Plan horri izkin egin, eta lehenengo AVE Madril-Sevilla eraikitzea erabaki zuen, Sevillako Nazioarteko Exporen handikeriaren testuinguruan. Abiadura handiko lehen trazatu horretatik aurrera, PPk zein PSOEk sortutako ondorengo azpiegitura-plan guztiek protagonismo handiena eman zioten AHTari, 7.000 km baino gehiagoko sistema erradial zentralizatu bat diseinatuz, estatuko hiriburu guztietatik Madrilera 4 ordu baino gutxiagoan iritsi ahal izateko. Magdalena Alvarezek, J. L. Rodríguez Zapaterorekin Sustapen ministroa izandakoak botatako  esaldi ospetsuak desio hori ederki ongi erakusten du: "Espainia altzairuzko hariekin josten ari gara". Gaur egun, 4.000 km AHT daude zerbitzuan – munduko sarerik zabalena Txinaren ondoren –, eta 1.500 km gehiago daude aurreikusita, tartean Euskal Y-a eta Nafarroako korridorea. Faktura oso handia izan da: 60.000 m €-tik gora -urteko mantentze-gastuak kontuan hartu gabe- eta odoljarioak aurrera segitzen du, lurralde suntsiketa zein baliabide xahuketari dagokienez. 

AHTaren hipertrofia horren ondorioz, ez da behar besteko inbertsiorik egin ohiko sarean, eta pixkanaka hondatuz joan da. Trenaren erabiltzaileen % 6k soilik bidaiatzen du AHTan, baina trenbiderako aurrekontuaren % 70 baino gehiago abiadura handira bideratzen da. Frogatuta geratu da AHT linea bat irekitzen den bakoitzean gainerako zerbitzuak nabarmen gutxitu edo behin betiko ixten direla. Abiadura handia ezarri zenetik, ohiko trenaren 3.000 km baino gehiago galdu dira. Nork sustatu du horrelako handikeria? AHTaren inguruko dozenaka ustelkeria kasuek argi azaltzen digute hori. Lehenik eta behin, Espainiako estatuaren eraikuntzaren lobby boteretsuaren papera nabarmendu behar da; izan ere, benetako mafia gisa jokatuz, garraio-azpiegituren politika markatzen du, eta, horren baitan AHTaren kilometro gehiago eta gehiagoren garapen zoroa. Bigarrenik, boterean dagoen  klase politiko ustela azpimarratzekoa da, enpresa adiskideei obrak esleitzerakoan "hozkadak" egiten ohituta. Gainera, politikari hauek kostu-etekin azterketarik txikiena ere egin gabe, AHTarekin segitu dute "aurrerabidea" eta "modernitatea" bezalako fetitxeetan oinarrituta, politika horrek hauteskunde-etekin handiak ematen dizkiela jakinda. Amildegiranzko lasterketa zoro honetan, probintziako hiriburu bakar batek ere ez zuen bere AHT geltoki berririk gabe geratu nahi, bere konplexu probintzianoa ezabatzeko, aldi berean eskualde ezberdinen arteko lehia gaiztoa sortuz. Gainera, hiriburuetan, AHTaren iritsierarekin batera, hirigintza-pilotakada izugarriak izan dira.

ESPAINIAKO TRENBIDE-SISTEMAREN EGUNGO EGOERA KAOTIKOA

Ohiko sarean inbertsio sendorik ezean, mantentze-lan egokirik ezin da egin eta segurtasunagatik, gaur egun 750 AABM (Abiaduraren Aldi Baterako Muga) inguru erregistratzen dira. Horietan, zirkulazio-abiadura 10-30 km/ordukoa da, eta horrek etengabeko atzerapenak eta gorabeherak eragiten ditu. Zentzu horretan Kataluniako Rodaliesen kasua argigarria da, zerbitzu eskasagatik kexak etengabe agertzen baitira. Hori dela eta, greba baino egun batzuk lehenago protesta-manifestazioak burutu dira. EHan, batez ere Gipuzkoan, AHTaren obrek ere aldiriko tren zerbitzua nabarmen kaltetu dute.

 Baina AHT lerroen egoera ez da askoz hobea. Kontuan hartuta inbertsio-ahalegin guztia linea berriak eraikitzera bideratu dela, eta ez gauzatutakoen mantentzera, AHT zerbitzua segurtasunean, puntualtasunean eta erosotasunean hondoratu egin da, erabiltzaileen makina bat kexa eraginez. Gainera, askotan ez dute dagozkien kalte-ordaina jasotzen. Abiadura handiaren mantentze egokia ohiko trenarena baino askoz garestiagoa da (200.000 €/ km/urte, eta 500.000 izatera irits daiteke tarte konplexuetan), baina egiaztatu da Espainiako estatuan mantenu-inbertsioa Europako gainerako herrialdeen erdia dela, eta horrek gaur egungo kaosa eragin du; gainera, kontuan hartu behar da zerbitzuaren liberalizazioak higadura handiagoa eragin duela bide-azpiegituretan. Argi dago abiadura handiaren mantentze-lanak ez direla "errentagarriak". Politikariek nahiago dute tarte berri baten inaugurazio-zinta moztearen argazkia, trenbide bat soldatzen ari den langile baten ondokoa baino; eta eraikuntza-enpresa handiek etekin gehiago lortzen dituzte eraikuntzan mantentze-lanetan baino. Gainera, salatu behar da ADIFek mantentze-lanak beste enpreseei esleitzen dizkiela, segurtasun-berme eskaxeko ohitura. Hala ere, azken istripuen eta sindikatuen presioaren ondoren, ADIFek serioski segurtasunaren gaia aintzat hartu beharko du. Une honetan 20.000 m €-tik gorako zorra pilatu du, eta zenbat eta AHT km berri gehiago, orduan eta zor handiagoa metatuko du, bai eraikuntzagatik, bai mantentze-lanengatik, kontuan hartuta, gainera, trazadura berriek gero eta errentagarritasun txikiagoa dutela. Espainiako Kontu Auzitegiak berak 2015ean ohartarazi zuen bezala, “ziurgabetasun handia dago AHTaren epe luzerako bideragarritasun ekonomikoaren inguruan, zorpetze handia duelako".

Nabarmendu beharreko beste faktore bat da AHTak salgaiak garraiatzeko duen ezintasuna. Espainiako trenbideko salgaien garraioa ez da % 4ra iristen, eta Europako batez bestekoaren oso azpitik dago. Horren ondorioz, errepidez egiten jarraitzen da gehienbat. Horri gehitzen badiogu AHTak sortutako lurralde-desegituraketa, erabiltzaile asko errepidera bultzatzen dituena, trenbide-kaosak jarraipena du errepideko trafikoaren hazkundean. Laburbilduz: ohiko trenaren hondamendia, abiadura handiaren mitoaren hondoratzea, ADIFen kolapso ekonomikoa, salgaien trenbide-garraioa murritza, pribatizazioaren ondoriozko zerbitzu publikoaren higadura, eta errepideko trafikoa handitzea. Balantze "bikaina".

ELEFANTE TXURIA GELDITUKO DUENIK EZ DAGO

 Erantzukizun Fiskaleko Agintaritza Independenteak (gaztelaniaz, AIREF) 2020an egindako azterlan batean adierazi zuenez, ”AHTaren eraikuntzaz ez da jendarte-kohesio handiagorik ikusten, lurraldeen arteko desberdintasunak areagotzen dira eta  sortzen dituen ustezko onura sozialek, ezdeusak edo antzemanezinak, ez dituzte konpentsatzen eraikuntza-kostu finko ikaragarriak”. Horrez gain, salatu zuen “herritarren mugikortasun-beharrak kontuan hartu gabe egiten ari direla, bidaiari potentzialen zifrak puztu direla eta eraikuntza-kostuak beherantz aurreikusi direla”. Eta amaitzeko, kritikatu zuen, aldi berean, “tren-erabiltzaileen % 90ek baino gehiagok erabiltzen dituzten aldiriko zerbitzuak inbertsio oso eskasez hornitu direla urte hauetan guztietan”, eta nabarmendu zuen “kasu askotan ez direla ezta inbertitu ere aurrez onartutako aurrekontu-partidak”. Ondorio gisa, Espainiako gobernuari gomendatu zion “bukatu gabe zeuden abiadura handiko lineen 5.654 km eraikitzeko -tartean Euskal Y-a eta Nafarroako korridorea- garai hartan inbertitzeke zeuden 73.000 milioi euroko gastua birplanteatzea”.

Gure zoritxarrerako, gobernu bakar batek ere ez die kasurik egin. Eta Estatu espainiarreko inoizko elefante txuririk handiena trastetegian segitzen du zalapartaka, inork entzun gabe. 

 

EL COLAPSO DEL MODELO FERROVIARIO ESPAÑOL

REFLEXIONES AL HILO DE LA HUELGA DEL SECTOR

En el momento en que escribimos este texto, aunque algunos de los sindicatos ferroviarios que habían convocado la huelga del sector para los días 9, 10 y 11 de febrero acaban de anunciar que han llegado a un acuerdo con la Administración, otros siguen adelante con la convocatoria. El motivo de la huelga es denunciar la falta de seguridad que afecta tanto a trabajadoras como a usuarias y que en las últimas semanas ha ocasionado la muerte de 46 personas (tres de ellas maquinistas) y más de un centenar de heridas, algunas de ellas graves. Además, exigen mayor inversión en mantenimiento preventivo en toda la red que garantice la seguridad y comodidad de los servicios ferroviarios. Al hilo de esta huelga, AHT Gelditu! Nafarroa quiere realizar un análisis de las razones del actual colapso del modelo ferroviario español.

EL PRIMER MAZAZO AL TREN: EL COCHE PARTICULAR

Si bien en años anteriores la tendencia ya era a la baja, el boom del coche privado en las décadas entre los 60 y 80 fue el primer mazazo serio a la red ferroviaria. En esta época se abandonaron más de 4.000 km de vías– casi una cuarta parte - desmantelándose muchos servicios e infraestructuras. El auge de la industrialización en las grandes ciudades ocasionó el despoblamiento de amplias zonas del territorio. En ese contexto, al capital le era más rentable la movilidad individual motorizada mediante combustibles fósiles que una infraestructura ferroviaria pública electrificada y benefició a la primera en detrimento de la segunda.

SURGE EL TAV, EL MAYOR ENEMIGO MODERNO DEL FERROCARRIL

En 1987 el PSOE, partido en el gobierno, anuncia el Plan de Transporte Ferroviario (1987-2000) cuyo objetivo era la modernización de toda la red ferroviaria. Pero este mismo gobierno en 1988 le da carpetazo a este Plan y acuerda la construcción del primer AVE Madrid-Sevilla, con motivo de los fastos de la Expo Internacional de Sevilla. A partir de este primer trazado de alta velocidad (AV), todos los planes de infraestructuras posteriores, acuñados tanto por el PP como por el PSOE, les dan máximo protagonismo al TAV, planteando un sistema radial centralizado de más de 7.000 km para que desde todas las capitales del estado pudieran llegar en menos de 4 horas a Madrid. La célebre frase de Magdalena Álvarez, ministra de Fomento con J. L. Rodríguez Zapatero, ejemplifica este deseo: “estamos cosiendo España con hilos de acero”. Hoy en día, están en servicio 4.000 km de líneas de AV - la red más extensa del mundo después de China- y están contemplados otros 1.500 km más entre los que figuran la Y vasca y el corredor navarro. La factura ha sido descomunal: más de 60.000 m. € -sin contar el gasto anual de mantenimiento- y la hemorragia continua, tanto en devastación del territorio como en despilfarro de recursos.

 Esta hipertrofia del “AVE de rapiña” ha repercutido en la falta de inversiones en la red convencional que ha ido deteriorándose progresivamente. A pesar de que sólo un 6% de los usuarios del tren viajan en TAV, más del 70% del presupuesto para el ferrocarril se destina a la AV. Ha quedado demostrado que cada vez que se inaugura un TAV disminuye drásticamente o se cierra definitivamente el resto de servicios. Desde la implantación de la AV se han perdido más de 3.000 km. de tren convencional.

¿Quién ha promovido semejante irracionalidad? Las decenas de casos de corrupción alrededor del AVE nos lo explican con claridad. En primer lugar, hay que destacar el papel del poderoso lobby de la construcción del estado español que, actuando como una auténtica mafia, marca la política de infraestructuras de transportes y en concreto el alocado desarrollo de más y más km. de TAV. En segundo lugar, está la corrupta clase política en el poder, habituada a las “mordidas” en las adjudicaciones de obras a sus empresas amigas. Además, estos políticos sin realizar el más mínimo estudio coste-beneficio, han continuado con el TAV basándose en fetiches como el “progreso” y la “modernidad”, sabedores de que esa política les da importantes réditos electorales. En esta alocada carrera hacia el abismo, ninguna capital de provincia se quería quedar sin su flamante estación de TAV para eliminar su complejo provinciano, creando al mismo tiempo una perversa competencia entre diferentes regiones. Además, en las capitales la llegada del TAV ha ido acompañada de importantes pelotazos urbanísticos.

SITUACIÓN CAOTICA ACTUAL DEL SISTEMA FERROVIARIO ESPAÑOL

Debido a la falta de inversión generalizada en la red convencional que no permite un correcto mantenimiento, por cuestiones de seguridad se registran en la actualidad unas 750 LTV (Limitaciones Temporales de Velocidad) en los que la velocidad de circulación es de entre 10-30 km/hora, lo que ocasiona constantes retrasos e incidencias. El caso de Rodalies en Cataluña es ilustrativo en este sentido, con constantes quejas por el deficiente servicio que ha originado manifestaciones de protesta días antes de la huelga. En EH, sobre todo en Gipuzkoa, las obras del TAV también han afectado drásticamente al servicio ferroviario de cercanías.

Pero la situación de las líneas de AV no es mucho mejor. Habida cuenta que todo el esfuerzo inversor se ha destinado a construir nuevas líneas y no en el mantenimiento de las ejecutadas, el AVE ha caído en picado en seguridad, puntualidad y comodidad, provocando muchas quejas de las usuarias que en muchos casos no obtienen la correspondiente indemnización. El mantenimiento adecuado de la alta velocidad es mucho más caro que el del tren convencional (200.000 €/km/año, pudiendo llegar a 500.000 en tramos complejos) pero se ha comprobado que en el estado español la inversión en mantenimiento es la mitad que en el resto de los países europeos, lo que ha ocasionado el caos actual y, más teniendo en cuenta que la liberalización del servicio ha supuesto mayor desgaste en las infraestructuras viarias.  Está claro que el mantenimiento de la AV no es “rentable”. La clase política prefiere una foto cortando la cinta de inauguración de un tramo nuevo que una al lado de un operario soldando una vía; y las grandes constructoras obtienen más beneficios en la construcción que en el mantenimiento. Además, hay que denunciar que ADIF externaliza las labores de mantenimiento, lo que no ofrece muchas garantías de seguridad. Sin embargo, después de los últimos accidentes y la presión sindical, ADIF tendrá que tomar cartas en el asunto de la seguridad. En este momento acumula una deuda de más de 20.000 m. € y cuantos más km de nuevas vías de AV más deuda va a acumular, tanto por la construcción como por el mantenimiento, teniendo en cuenta además que los nuevos trazados tienen cada vez menor rentabilidad. El mismísimo Tribunal de Cuentas español advirtió en 2015 de “la importante incertidumbre sobre la viabilidad económica del TAV a largo plazo dado su elevado endeudamiento”.

Otro factor a destacar es la incapacidad del TAV para transportar mercancías. El transporte de mercancías ferroviario español no llega al 4%, estando muy por debajo de la media europea. Esto hace   que se siga haciendo mayoritariamente por carretera. Si a esto añadimos   la desvertebración territorial creada por el TAV que empuja a muchos usuarios a la carretera, el caos ferroviario tiene su continuación en el aumento de tráfico por carretera.

En definitiva: ruina del tren convencional, resquebrajamiento del mito de la AV, colapso económico de ADIF, transporte ferroviario de mercancías ridículo, erosión del servicio público por la privatización, y aumento del tráfico por carretera. Un balance “brillante”.

AL ELEFANTE BLANCO NO HAY QUIEN LO PARE

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIREF) en un estudio fechado en 2020 indicaba que “con la construcción del TAV no se observa mayor cohesión social, aumentan las disparidades territoriales y que los beneficios sociales que genera, nulos o inapreciables, no compensan los ingentes costes fijos de construcción”. Además de esto, denunciaba que “se está realizando sin tener en cuenta las necesidades de movilidad de la población, que se han inflado las cifras de potenciales viajeros y que se han previsto los costes de construcción a la baja”. Y para concluir, criticaba que “paralelamente los servicios de cercanías utilizados por más del 90 % de los usuarios de tren se han dotado a lo largo de todos estos años de muy escasa inversión” destacando “muchos casos en los que no se han llegado a invertir las partidas presupuestarias previamente aprobadas”. Y como colofón, recomendaba “al gobierno español replantear el gasto de 73.000 millones de € que faltaban por invertir en aquella fecha para construir los 5.654 km. de líneas de alta velocidad pendientes de finalización, entre ellas la Y vasca y el corredor navarro”.

Para nuestra desgracia, ningún gobierno les ha hecho caso. Y el elefante blanco más grande de la historia del estado español campa a sus anchas en la cacharrería metiendo ruido sin que nadie lo oiga.