Egunon! Egunotako Espaniar estatuko tren grebaren harira,
AHT Gelditu! Nafarroak Espainiako trenbide ereduaren egungo kolapsoaren
arrazoiak aztertu nahi ditu. Honatx bere hausnarketa....
¡Buenos dias! En el contexto de la huelga del sector del
ferrocarril que se esta desarrollando estos dias, AHT Gelditu! Nafarroa quiere
analizar el colapso del actual modelo ferroviario español. A continuacion,
teneis su reflexión.
ESPAINIAKO TRENBIDE
EREDUAREN KOLAPSOA
SEKTOREKO GREBAREN HARIRA EGINDAKO HAUSNARKETAK
Testu hau idazten dugun unean, sektoreko greba otsailaren 9,
10 eta 11rako deitu zuten trenbide-sindikatu batzuek Administrazioarekin
akordio batera iritsi direla iragarri berri duten arren, beste batzuek
deialdiarekin aurrera jarraitzen dute. Grebaren arrazoia langileei eta
erabiltzaileei eragiten dien segurtasun falta salatzea da, azken asteetan
46 pertsona hil baitira (horietako hiru makinistak) eta ehundik gora zauritu,
horietako batzuk larri. Gainera, sare osoan prebentziozko mantentze-lanetan
inbertsio handiagoa egitea eskatzen dute, trenbide-zerbitzuen segurtasuna
eta erosotasuna bermatzeko. Greba honen harira, AHT Gelditu! Nafarroak
Espainiako trenbide ereduaren egungo kolapsoaren arrazoiak aztertu nahi ditu.
TRENARI EMANDAKO LEHEN KOLPE LATZA: AUTO
PRIBATUA
Aurreko urteetan joera beheranzkoa bazen ere, 60-80
hamarkadetako auto pribatuaren booma izan zen trenbide-sareari emandako lehen
kolpe bortitza. Garai hartan 4.000 km trenbide baino gehiago baztertu ziren
– ia laurden bat –, eta zerbitzu eta azpiegitura asko desegin ziren. Hiri
handietako industrializazioaren gorakadak lurraldeko eremu zabalen
despopulazioa eragin zuen. Testuinguru horretan, kapitalari
errentagarriagoa zitzaion erregai fosilen bidezko banakako mugikortasun
motorizatua tren-azpiegitura publiko elektrifikatua baino, eta lehenengoa
indartu egin zuen, bigarrenaren kaltetan.
AHTA SORTU ZEN, TRENBIDEAREN ETSAI MODERNOA
1987an, gobernuan zegoen PSOE alderdiak Trenbide Garraio
Plana (1987-2000) iragarri zuen, trenbide-sare osoa modernizatzea helburu
zuena. Baina gobernu horrek berak, 1988an, Plan horri izkin egin, eta lehenengo
AVE Madril-Sevilla eraikitzea erabaki zuen, Sevillako Nazioarteko Exporen
handikeriaren testuinguruan. Abiadura handiko lehen trazatu horretatik aurrera,
PPk zein PSOEk sortutako ondorengo azpiegitura-plan guztiek protagonismo
handiena eman zioten AHTari, 7.000 km baino gehiagoko sistema erradial
zentralizatu bat diseinatuz, estatuko hiriburu guztietatik Madrilera 4 ordu
baino gutxiagoan iritsi ahal izateko. Magdalena Alvarezek, J. L. Rodríguez
Zapaterorekin Sustapen ministroa izandakoak botatako esaldi ospetsuak
desio hori ederki ongi erakusten du: "Espainia altzairuzko hariekin josten
ari gara". Gaur egun, 4.000 km AHT daude zerbitzuan – munduko sarerik
zabalena Txinaren ondoren –, eta 1.500 km gehiago daude aurreikusita,
tartean Euskal Y-a eta Nafarroako korridorea. Faktura oso handia izan da: 60.000
m €-tik gora -urteko mantentze-gastuak kontuan hartu gabe- eta odoljarioak
aurrera segitzen du, lurralde suntsiketa zein baliabide xahuketari
dagokienez.
AHTaren hipertrofia horren ondorioz, ez da behar besteko
inbertsiorik egin ohiko sarean, eta pixkanaka hondatuz joan da. Trenaren
erabiltzaileen % 6k soilik bidaiatzen du AHTan, baina trenbiderako
aurrekontuaren % 70 baino gehiago abiadura handira bideratzen da. Frogatuta
geratu da AHT linea bat irekitzen den bakoitzean gainerako zerbitzuak nabarmen
gutxitu edo behin betiko ixten direla. Abiadura handia ezarri zenetik, ohiko
trenaren 3.000 km baino gehiago galdu dira. Nork sustatu du horrelako
handikeria? AHTaren inguruko dozenaka ustelkeria kasuek argi azaltzen
digute hori. Lehenik eta behin, Espainiako estatuaren eraikuntzaren lobby
boteretsuaren papera nabarmendu behar da; izan ere, benetako mafia
gisa jokatuz, garraio-azpiegituren politika markatzen du, eta, horren baitan
AHTaren kilometro gehiago eta gehiagoren garapen zoroa. Bigarrenik, boterean
dagoen klase politiko ustela azpimarratzekoa da, enpresa adiskideei
obrak esleitzerakoan "hozkadak" egiten ohituta. Gainera, politikari
hauek kostu-etekin azterketarik txikiena ere egin gabe, AHTarekin segitu dute
"aurrerabidea" eta "modernitatea" bezalako fetitxeetan
oinarrituta, politika horrek hauteskunde-etekin handiak ematen
dizkiela jakinda. Amildegiranzko lasterketa zoro honetan, probintziako hiriburu
bakar batek ere ez zuen bere AHT geltoki berririk gabe geratu nahi, bere
konplexu probintzianoa ezabatzeko, aldi berean eskualde ezberdinen arteko lehia
gaiztoa sortuz. Gainera, hiriburuetan, AHTaren iritsierarekin batera,
hirigintza-pilotakada izugarriak izan dira.
ESPAINIAKO TRENBIDE-SISTEMAREN EGUNGO EGOERA KAOTIKOA
Ohiko sarean inbertsio sendorik ezean, mantentze-lan
egokirik ezin da egin eta segurtasunagatik, gaur egun 750 AABM (Abiaduraren
Aldi Baterako Muga) inguru erregistratzen dira. Horietan,
zirkulazio-abiadura 10-30 km/ordukoa da, eta horrek etengabeko atzerapenak eta
gorabeherak eragiten ditu. Zentzu horretan Kataluniako Rodaliesen kasua
argigarria da, zerbitzu eskasagatik kexak etengabe agertzen baitira. Hori dela
eta, greba baino egun batzuk lehenago protesta-manifestazioak burutu dira. EHan,
batez ere Gipuzkoan, AHTaren obrek ere aldiriko tren zerbitzua nabarmen
kaltetu dute.
Baina AHT lerroen egoera ez da askoz hobea.
Kontuan hartuta inbertsio-ahalegin guztia linea berriak eraikitzera bideratu
dela, eta ez gauzatutakoen mantentzera, AHT zerbitzua segurtasunean,
puntualtasunean eta erosotasunean hondoratu egin da, erabiltzaileen makina
bat kexa eraginez. Gainera, askotan ez dute dagozkien kalte-ordaina jasotzen. Abiadura
handiaren mantentze egokia ohiko trenarena baino askoz garestiagoa da (200.000
€/ km/urte, eta 500.000 izatera irits daiteke tarte konplexuetan), baina
egiaztatu da Espainiako estatuan mantenu-inbertsioa Europako gainerako
herrialdeen erdia dela, eta horrek gaur egungo kaosa eragin du; gainera,
kontuan hartu behar da zerbitzuaren liberalizazioak higadura handiagoa eragin
duela bide-azpiegituretan. Argi dago abiadura handiaren mantentze-lanak ez
direla "errentagarriak". Politikariek nahiago dute tarte berri
baten inaugurazio-zinta moztearen argazkia, trenbide bat soldatzen ari den
langile baten ondokoa baino; eta eraikuntza-enpresa handiek etekin gehiago
lortzen dituzte eraikuntzan mantentze-lanetan baino. Gainera, salatu behar da
ADIFek mantentze-lanak beste enpreseei esleitzen dizkiela, segurtasun-berme
eskaxeko ohitura. Hala ere, azken istripuen eta sindikatuen presioaren ondoren,
ADIFek serioski segurtasunaren gaia aintzat hartu beharko du. Une
honetan 20.000 m €-tik gorako zorra pilatu du, eta zenbat eta AHT km
berri gehiago, orduan eta zor handiagoa metatuko du, bai eraikuntzagatik, bai
mantentze-lanengatik, kontuan hartuta, gainera, trazadura berriek gero eta
errentagarritasun txikiagoa dutela. Espainiako Kontu Auzitegiak berak
2015ean ohartarazi zuen bezala, “ziurgabetasun handia dago AHTaren epe luzerako
bideragarritasun ekonomikoaren inguruan, zorpetze handia duelako".
Nabarmendu beharreko beste faktore bat da AHTak salgaiak
garraiatzeko duen ezintasuna. Espainiako trenbideko salgaien garraioa ez da
% 4ra iristen, eta Europako batez bestekoaren oso azpitik dago. Horren
ondorioz, errepidez egiten jarraitzen da gehienbat. Horri gehitzen badiogu
AHTak sortutako lurralde-desegituraketa, erabiltzaile asko errepidera
bultzatzen dituena, trenbide-kaosak jarraipena du errepideko trafikoaren
hazkundean. Laburbilduz: ohiko trenaren hondamendia, abiadura handiaren
mitoaren hondoratzea, ADIFen kolapso ekonomikoa, salgaien trenbide-garraioa
murritza, pribatizazioaren ondoriozko zerbitzu publikoaren higadura, eta
errepideko trafikoa handitzea. Balantze "bikaina".
ELEFANTE TXURIA GELDITUKO DUENIK EZ DAGO
Erantzukizun Fiskaleko Agintaritza Independenteak (gaztelaniaz,
AIREF) 2020an egindako azterlan batean adierazi zuenez, ”AHTaren
eraikuntzaz ez da jendarte-kohesio handiagorik ikusten, lurraldeen arteko
desberdintasunak areagotzen dira eta sortzen dituen ustezko onura
sozialek, ezdeusak edo antzemanezinak, ez dituzte konpentsatzen
eraikuntza-kostu finko ikaragarriak”. Horrez gain, salatu zuen “herritarren
mugikortasun-beharrak kontuan hartu gabe egiten ari direla, bidaiari
potentzialen zifrak puztu direla eta eraikuntza-kostuak beherantz aurreikusi
direla”. Eta amaitzeko, kritikatu zuen, aldi berean, “tren-erabiltzaileen
% 90ek baino gehiagok erabiltzen dituzten aldiriko zerbitzuak inbertsio oso
eskasez hornitu direla urte hauetan guztietan”, eta nabarmendu zuen “kasu
askotan ez direla ezta inbertitu ere aurrez onartutako aurrekontu-partidak”.
Ondorio gisa, Espainiako gobernuari gomendatu zion “bukatu gabe zeuden
abiadura handiko lineen 5.654 km eraikitzeko -tartean Euskal Y-a eta Nafarroako
korridorea- garai hartan inbertitzeke zeuden 73.000 milioi euroko gastua
birplanteatzea”.
Gure zoritxarrerako, gobernu bakar batek ere ez die
kasurik egin. Eta Estatu espainiarreko inoizko elefante txuririk handiena
trastetegian segitzen du zalapartaka, inork entzun gabe.
EL COLAPSO DEL MODELO
FERROVIARIO ESPAÑOL
REFLEXIONES AL HILO DE LA
HUELGA DEL SECTOR
En el momento en que escribimos este texto, aunque algunos
de los sindicatos ferroviarios que habían convocado la huelga del sector para
los días 9, 10 y 11 de febrero acaban de anunciar que han llegado a un acuerdo
con la Administración, otros siguen adelante con la convocatoria. El motivo
de la huelga es denunciar la falta de seguridad que afecta tanto a
trabajadoras como a usuarias y que en las últimas semanas ha ocasionado la
muerte de 46 personas (tres de ellas maquinistas) y más de un centenar de
heridas, algunas de ellas graves. Además, exigen mayor inversión en
mantenimiento preventivo en toda la red que garantice la seguridad y
comodidad de los servicios ferroviarios. Al hilo de esta huelga, AHT Gelditu!
Nafarroa quiere realizar un análisis de las razones del actual colapso del
modelo ferroviario español.
EL PRIMER MAZAZO AL TREN: EL COCHE PARTICULAR
Si bien en años anteriores la tendencia ya era a la baja, el
boom del coche privado en las décadas entre los 60 y 80 fue el primer mazazo
serio a la red ferroviaria. En esta época se abandonaron más de 4.000 km de
vías– casi una cuarta parte - desmantelándose muchos servicios e
infraestructuras. El auge de la industrialización en las grandes ciudades
ocasionó el despoblamiento de amplias zonas del territorio. En ese
contexto, al capital le era más rentable la movilidad individual motorizada
mediante combustibles fósiles que una infraestructura ferroviaria pública
electrificada y benefició a la primera en detrimento de la segunda.
SURGE EL TAV, EL MAYOR ENEMIGO MODERNO DEL FERROCARRIL
En 1987 el PSOE, partido en el gobierno, anuncia el Plan
de Transporte Ferroviario (1987-2000) cuyo objetivo era la modernización de
toda la red ferroviaria. Pero este mismo gobierno en 1988 le da carpetazo a
este Plan y acuerda la construcción del primer AVE Madrid-Sevilla, con
motivo de los fastos de la Expo Internacional de Sevilla. A partir de este
primer trazado de alta velocidad (AV), todos los planes de infraestructuras
posteriores, acuñados tanto por el PP como por el PSOE, les dan máximo
protagonismo al TAV, planteando un sistema radial centralizado de más de 7.000
km para que desde todas las capitales del estado pudieran llegar en menos
de 4 horas a Madrid. La célebre frase de Magdalena Álvarez, ministra de Fomento
con J. L. Rodríguez Zapatero, ejemplifica este deseo: “estamos cosiendo España
con hilos de acero”. Hoy en día, están en servicio 4.000 km de líneas de AV
- la red más extensa del mundo después de China- y están contemplados otros
1.500 km más entre los que figuran la Y vasca y el corredor navarro. La factura ha sido descomunal: más
de 60.000 m. € -sin contar el gasto anual de mantenimiento- y la hemorragia
continua, tanto en devastación del territorio como en despilfarro de recursos.
Esta hipertrofia del “AVE de rapiña” ha repercutido
en la falta de inversiones en la red convencional que ha ido deteriorándose
progresivamente. A pesar de que sólo un 6% de los usuarios del tren
viajan en TAV, más del 70% del presupuesto para el ferrocarril se destina a la
AV. Ha quedado demostrado que cada vez que se inaugura un TAV disminuye
drásticamente o se cierra definitivamente el resto de servicios. Desde la
implantación de la AV se han perdido más de 3.000 km. de tren convencional.
¿Quién ha promovido semejante irracionalidad? Las
decenas de casos de corrupción alrededor del AVE nos lo explican con claridad.
En primer lugar, hay que destacar el papel del poderoso lobby de la
construcción del estado español que, actuando como una auténtica mafia,
marca la política de infraestructuras de transportes y en concreto el alocado
desarrollo de más y más km. de TAV. En segundo lugar, está la corrupta clase
política en el poder, habituada a las “mordidas” en las adjudicaciones de
obras a sus empresas amigas. Además, estos políticos sin realizar el más mínimo
estudio coste-beneficio, han continuado con el TAV basándose en fetiches como
el “progreso” y la “modernidad”, sabedores de que esa política les da
importantes réditos electorales. En esta alocada carrera hacia el abismo,
ninguna capital de provincia se quería quedar sin su flamante estación de TAV
para eliminar su complejo provinciano, creando al mismo tiempo una perversa
competencia entre diferentes regiones. Además, en las capitales la llegada
del TAV ha ido acompañada de importantes pelotazos urbanísticos.
SITUACIÓN CAOTICA ACTUAL DEL SISTEMA FERROVIARIO ESPAÑOL
Debido a la falta de inversión generalizada en la red
convencional que no permite un correcto mantenimiento, por cuestiones de
seguridad se registran en la actualidad unas 750 LTV (Limitaciones
Temporales de Velocidad) en los que la velocidad de circulación es de entre
10-30 km/hora, lo que ocasiona constantes retrasos e incidencias. El caso
de Rodalies en Cataluña es ilustrativo en este sentido, con constantes
quejas por el deficiente servicio que ha originado manifestaciones de protesta
días antes de la huelga. En EH, sobre todo en Gipuzkoa, las obras del
TAV también han afectado drásticamente al servicio ferroviario de cercanías.
Pero la situación de las líneas de AV no es mucho mejor.
Habida cuenta que todo el esfuerzo inversor se ha destinado a construir nuevas
líneas y no en el mantenimiento de las ejecutadas, el AVE ha caído en picado
en seguridad, puntualidad y comodidad, provocando muchas quejas de las
usuarias que en muchos casos no obtienen la correspondiente indemnización. El
mantenimiento adecuado de la alta velocidad es mucho más caro que el del
tren convencional (200.000 €/km/año, pudiendo llegar a 500.000 en tramos
complejos) pero se ha comprobado que en el estado español la inversión en
mantenimiento es la mitad que en el resto de los países europeos, lo que ha
ocasionado el caos actual y, más teniendo en cuenta que la liberalización
del servicio ha supuesto mayor desgaste en las infraestructuras viarias.
Está claro que el mantenimiento de la AV no es “rentable”. La
clase política prefiere una foto cortando la cinta de inauguración de un tramo
nuevo que una al lado de un operario soldando una vía; y las grandes
constructoras obtienen más beneficios en la construcción que en el
mantenimiento. Además, hay que denunciar que ADIF externaliza las labores de
mantenimiento, lo que no ofrece muchas garantías de seguridad. Sin embargo,
después de los últimos accidentes y la presión sindical, ADIF tendrá que
tomar cartas en el asunto de la seguridad. En este momento acumula una
deuda de más de 20.000 m. € y cuantos más km de nuevas vías de AV más deuda
va a acumular, tanto por la construcción como por el mantenimiento, teniendo en
cuenta además que los nuevos trazados tienen cada vez menor rentabilidad. El
mismísimo Tribunal de Cuentas español advirtió en 2015 de “la importante
incertidumbre sobre la viabilidad económica del TAV a largo plazo dado su
elevado endeudamiento”.
Otro factor a destacar es la incapacidad del TAV para
transportar mercancías. El transporte de mercancías ferroviario español no
llega al 4%, estando muy por debajo de la media europea. Esto hace
que se siga haciendo mayoritariamente por carretera. Si a esto
añadimos la desvertebración territorial creada por el TAV que
empuja a muchos usuarios a la carretera, el caos ferroviario tiene su
continuación en el aumento de tráfico por carretera.
En definitiva: ruina del tren convencional,
resquebrajamiento del mito de la AV, colapso económico de ADIF, transporte
ferroviario de mercancías ridículo, erosión del servicio público por la
privatización, y aumento del tráfico por carretera. Un balance “brillante”.
AL ELEFANTE BLANCO NO HAY QUIEN LO PARE
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIREF)
en un estudio fechado en 2020 indicaba que “con la construcción del TAV
no se observa mayor cohesión social, aumentan las disparidades territoriales y
que los beneficios sociales que genera, nulos o inapreciables, no compensan los
ingentes costes fijos de construcción”. Además de esto, denunciaba que “se
está realizando sin tener en cuenta las necesidades de movilidad de la
población, que se han inflado las cifras de potenciales viajeros y que se han
previsto los costes de construcción a la baja”. Y para concluir, criticaba
que “paralelamente los servicios de cercanías utilizados por más del 90 % de
los usuarios de tren se han dotado a lo largo de todos estos años de muy escasa
inversión” destacando “muchos casos en los que no se han llegado a invertir
las partidas presupuestarias previamente aprobadas”. Y como colofón,
recomendaba “al gobierno español replantear el gasto de 73.000 millones de €
que faltaban por invertir en aquella fecha para construir los 5.654 km. de
líneas de alta velocidad pendientes de finalización, entre ellas la Y vasca y
el corredor navarro”.
Para nuestra desgracia, ningún gobierno les ha hecho
caso. Y el elefante blanco más grande de la historia del estado español campa a
sus anchas en la cacharrería metiendo ruido sin que nadie lo oiga.
