TREN GREBAREN HARIRAKO HAUSNARKETA / REFLEXION AL HILO DE LA HUELGA FERROVIARIA

 

Egunon! Egunotako Espaniar estatuko tren grebaren harira, AHT Gelditu! Nafarroak  Espainiako trenbide ereduaren egungo kolapsoaren arrazoiak aztertu nahi ditu. Honatx bere hausnarketa....

¡Buenos dias! En el contexto de la huelga del sector del ferrocarril que se esta desarrollando estos dias, AHT Gelditu! Nafarroa quiere analizar el colapso del actual modelo ferroviario español. A continuacion, teneis su reflexión. 

ESPAINIAKO TRENBIDE EREDUAREN KOLAPSOA
SEKTOREKO GREBAREN HARIRA EGINDAKO HAUSNARKETAK

Testu hau idazten dugun unean, sektoreko greba otsailaren 9, 10 eta 11rako deitu zuten trenbide-sindikatu batzuek Administrazioarekin akordio batera iritsi direla iragarri berri duten arren, beste batzuek deialdiarekin aurrera jarraitzen dute. Grebaren arrazoia langileei eta erabiltzaileei eragiten dien segurtasun falta salatzea da, azken asteetan 46 pertsona hil baitira (horietako hiru makinistak) eta ehundik gora zauritu, horietako batzuk larri. Gainera, sare osoan prebentziozko mantentze-lanetan inbertsio handiagoa egitea eskatzen dute, trenbide-zerbitzuen segurtasuna eta erosotasuna bermatzeko. Greba honen harira, AHT Gelditu! Nafarroak Espainiako trenbide ereduaren egungo kolapsoaren arrazoiak aztertu nahi ditu.

TRENARI EMANDAKO LEHEN KOLPE LATZA: AUTO PRIBATUA                                          

Aurreko urteetan joera beheranzkoa bazen ere, 60-80 hamarkadetako auto pribatuaren booma izan zen trenbide-sareari emandako lehen kolpe bortitza. Garai hartan 4.000 km trenbide baino gehiago baztertu ziren – ia laurden bat –, eta zerbitzu eta azpiegitura asko desegin ziren. Hiri handietako industrializazioaren gorakadak lurraldeko eremu zabalen despopulazioa eragin zuen. Testuinguru horretan, kapitalari errentagarriagoa zitzaion erregai fosilen bidezko banakako mugikortasun motorizatua tren-azpiegitura publiko elektrifikatua baino, eta lehenengoa indartu egin zuen, bigarrenaren kaltetan.

AHTA SORTU ZEN, TRENBIDEAREN ETSAI MODERNOA

1987an, gobernuan zegoen PSOE alderdiak Trenbide Garraio Plana (1987-2000) iragarri zuen, trenbide-sare osoa modernizatzea helburu zuena. Baina gobernu horrek berak, 1988an, Plan horri izkin egin, eta lehenengo AVE Madril-Sevilla eraikitzea erabaki zuen, Sevillako Nazioarteko Exporen handikeriaren testuinguruan. Abiadura handiko lehen trazatu horretatik aurrera, PPk zein PSOEk sortutako ondorengo azpiegitura-plan guztiek protagonismo handiena eman zioten AHTari, 7.000 km baino gehiagoko sistema erradial zentralizatu bat diseinatuz, estatuko hiriburu guztietatik Madrilera 4 ordu baino gutxiagoan iritsi ahal izateko. Magdalena Alvarezek, J. L. Rodríguez Zapaterorekin Sustapen ministroa izandakoak botatako  esaldi ospetsuak desio hori ederki ongi erakusten du: "Espainia altzairuzko hariekin josten ari gara". Gaur egun, 4.000 km AHT daude zerbitzuan – munduko sarerik zabalena Txinaren ondoren –, eta 1.500 km gehiago daude aurreikusita, tartean Euskal Y-a eta Nafarroako korridorea. Faktura oso handia izan da: 60.000 m €-tik gora -urteko mantentze-gastuak kontuan hartu gabe- eta odoljarioak aurrera segitzen du, lurralde suntsiketa zein baliabide xahuketari dagokienez. 

AHTaren hipertrofia horren ondorioz, ez da behar besteko inbertsiorik egin ohiko sarean, eta pixkanaka hondatuz joan da. Trenaren erabiltzaileen % 6k soilik bidaiatzen du AHTan, baina trenbiderako aurrekontuaren % 70 baino gehiago abiadura handira bideratzen da. Frogatuta geratu da AHT linea bat irekitzen den bakoitzean gainerako zerbitzuak nabarmen gutxitu edo behin betiko ixten direla. Abiadura handia ezarri zenetik, ohiko trenaren 3.000 km baino gehiago galdu dira. Nork sustatu du horrelako handikeria? AHTaren inguruko dozenaka ustelkeria kasuek argi azaltzen digute hori. Lehenik eta behin, Espainiako estatuaren eraikuntzaren lobby boteretsuaren papera nabarmendu behar da; izan ere, benetako mafia gisa jokatuz, garraio-azpiegituren politika markatzen du, eta, horren baitan AHTaren kilometro gehiago eta gehiagoren garapen zoroa. Bigarrenik, boterean dagoen  klase politiko ustela azpimarratzekoa da, enpresa adiskideei obrak esleitzerakoan "hozkadak" egiten ohituta. Gainera, politikari hauek kostu-etekin azterketarik txikiena ere egin gabe, AHTarekin segitu dute "aurrerabidea" eta "modernitatea" bezalako fetitxeetan oinarrituta, politika horrek hauteskunde-etekin handiak ematen dizkiela jakinda. Amildegiranzko lasterketa zoro honetan, probintziako hiriburu bakar batek ere ez zuen bere AHT geltoki berririk gabe geratu nahi, bere konplexu probintzianoa ezabatzeko, aldi berean eskualde ezberdinen arteko lehia gaiztoa sortuz. Gainera, hiriburuetan, AHTaren iritsierarekin batera, hirigintza-pilotakada izugarriak izan dira.

ESPAINIAKO TRENBIDE-SISTEMAREN EGUNGO EGOERA KAOTIKOA

Ohiko sarean inbertsio sendorik ezean, mantentze-lan egokirik ezin da egin eta segurtasunagatik, gaur egun 750 AABM (Abiaduraren Aldi Baterako Muga) inguru erregistratzen dira. Horietan, zirkulazio-abiadura 10-30 km/ordukoa da, eta horrek etengabeko atzerapenak eta gorabeherak eragiten ditu. Zentzu horretan Kataluniako Rodaliesen kasua argigarria da, zerbitzu eskasagatik kexak etengabe agertzen baitira. Hori dela eta, greba baino egun batzuk lehenago protesta-manifestazioak burutu dira. EHan, batez ere Gipuzkoan, AHTaren obrek ere aldiriko tren zerbitzua nabarmen kaltetu dute.

 Baina AHT lerroen egoera ez da askoz hobea. Kontuan hartuta inbertsio-ahalegin guztia linea berriak eraikitzera bideratu dela, eta ez gauzatutakoen mantentzera, AHT zerbitzua segurtasunean, puntualtasunean eta erosotasunean hondoratu egin da, erabiltzaileen makina bat kexa eraginez. Gainera, askotan ez dute dagozkien kalte-ordaina jasotzen. Abiadura handiaren mantentze egokia ohiko trenarena baino askoz garestiagoa da (200.000 €/ km/urte, eta 500.000 izatera irits daiteke tarte konplexuetan), baina egiaztatu da Espainiako estatuan mantenu-inbertsioa Europako gainerako herrialdeen erdia dela, eta horrek gaur egungo kaosa eragin du; gainera, kontuan hartu behar da zerbitzuaren liberalizazioak higadura handiagoa eragin duela bide-azpiegituretan. Argi dago abiadura handiaren mantentze-lanak ez direla "errentagarriak". Politikariek nahiago dute tarte berri baten inaugurazio-zinta moztearen argazkia, trenbide bat soldatzen ari den langile baten ondokoa baino; eta eraikuntza-enpresa handiek etekin gehiago lortzen dituzte eraikuntzan mantentze-lanetan baino. Gainera, salatu behar da ADIFek mantentze-lanak beste enpreseei esleitzen dizkiela, segurtasun-berme eskaxeko ohitura. Hala ere, azken istripuen eta sindikatuen presioaren ondoren, ADIFek serioski segurtasunaren gaia aintzat hartu beharko du. Une honetan 20.000 m €-tik gorako zorra pilatu du, eta zenbat eta AHT km berri gehiago, orduan eta zor handiagoa metatuko du, bai eraikuntzagatik, bai mantentze-lanengatik, kontuan hartuta, gainera, trazadura berriek gero eta errentagarritasun txikiagoa dutela. Espainiako Kontu Auzitegiak berak 2015ean ohartarazi zuen bezala, “ziurgabetasun handia dago AHTaren epe luzerako bideragarritasun ekonomikoaren inguruan, zorpetze handia duelako".

Nabarmendu beharreko beste faktore bat da AHTak salgaiak garraiatzeko duen ezintasuna. Espainiako trenbideko salgaien garraioa ez da % 4ra iristen, eta Europako batez bestekoaren oso azpitik dago. Horren ondorioz, errepidez egiten jarraitzen da gehienbat. Horri gehitzen badiogu AHTak sortutako lurralde-desegituraketa, erabiltzaile asko errepidera bultzatzen dituena, trenbide-kaosak jarraipena du errepideko trafikoaren hazkundean. Laburbilduz: ohiko trenaren hondamendia, abiadura handiaren mitoaren hondoratzea, ADIFen kolapso ekonomikoa, salgaien trenbide-garraioa murritza, pribatizazioaren ondoriozko zerbitzu publikoaren higadura, eta errepideko trafikoa handitzea. Balantze "bikaina".

ELEFANTE TXURIA GELDITUKO DUENIK EZ DAGO

 Erantzukizun Fiskaleko Agintaritza Independenteak (gaztelaniaz, AIREF) 2020an egindako azterlan batean adierazi zuenez, ”AHTaren eraikuntzaz ez da jendarte-kohesio handiagorik ikusten, lurraldeen arteko desberdintasunak areagotzen dira eta  sortzen dituen ustezko onura sozialek, ezdeusak edo antzemanezinak, ez dituzte konpentsatzen eraikuntza-kostu finko ikaragarriak”. Horrez gain, salatu zuen “herritarren mugikortasun-beharrak kontuan hartu gabe egiten ari direla, bidaiari potentzialen zifrak puztu direla eta eraikuntza-kostuak beherantz aurreikusi direla”. Eta amaitzeko, kritikatu zuen, aldi berean, “tren-erabiltzaileen % 90ek baino gehiagok erabiltzen dituzten aldiriko zerbitzuak inbertsio oso eskasez hornitu direla urte hauetan guztietan”, eta nabarmendu zuen “kasu askotan ez direla ezta inbertitu ere aurrez onartutako aurrekontu-partidak”. Ondorio gisa, Espainiako gobernuari gomendatu zion “bukatu gabe zeuden abiadura handiko lineen 5.654 km eraikitzeko -tartean Euskal Y-a eta Nafarroako korridorea- garai hartan inbertitzeke zeuden 73.000 milioi euroko gastua birplanteatzea”.

Gure zoritxarrerako, gobernu bakar batek ere ez die kasurik egin. Eta Estatu espainiarreko inoizko elefante txuririk handiena trastetegian segitzen du zalapartaka, inork entzun gabe. 

 

EL COLAPSO DEL MODELO FERROVIARIO ESPAÑOL

REFLEXIONES AL HILO DE LA HUELGA DEL SECTOR

En el momento en que escribimos este texto, aunque algunos de los sindicatos ferroviarios que habían convocado la huelga del sector para los días 9, 10 y 11 de febrero acaban de anunciar que han llegado a un acuerdo con la Administración, otros siguen adelante con la convocatoria. El motivo de la huelga es denunciar la falta de seguridad que afecta tanto a trabajadoras como a usuarias y que en las últimas semanas ha ocasionado la muerte de 46 personas (tres de ellas maquinistas) y más de un centenar de heridas, algunas de ellas graves. Además, exigen mayor inversión en mantenimiento preventivo en toda la red que garantice la seguridad y comodidad de los servicios ferroviarios. Al hilo de esta huelga, AHT Gelditu! Nafarroa quiere realizar un análisis de las razones del actual colapso del modelo ferroviario español.

EL PRIMER MAZAZO AL TREN: EL COCHE PARTICULAR

Si bien en años anteriores la tendencia ya era a la baja, el boom del coche privado en las décadas entre los 60 y 80 fue el primer mazazo serio a la red ferroviaria. En esta época se abandonaron más de 4.000 km de vías– casi una cuarta parte - desmantelándose muchos servicios e infraestructuras. El auge de la industrialización en las grandes ciudades ocasionó el despoblamiento de amplias zonas del territorio. En ese contexto, al capital le era más rentable la movilidad individual motorizada mediante combustibles fósiles que una infraestructura ferroviaria pública electrificada y benefició a la primera en detrimento de la segunda.

SURGE EL TAV, EL MAYOR ENEMIGO MODERNO DEL FERROCARRIL

En 1987 el PSOE, partido en el gobierno, anuncia el Plan de Transporte Ferroviario (1987-2000) cuyo objetivo era la modernización de toda la red ferroviaria. Pero este mismo gobierno en 1988 le da carpetazo a este Plan y acuerda la construcción del primer AVE Madrid-Sevilla, con motivo de los fastos de la Expo Internacional de Sevilla. A partir de este primer trazado de alta velocidad (AV), todos los planes de infraestructuras posteriores, acuñados tanto por el PP como por el PSOE, les dan máximo protagonismo al TAV, planteando un sistema radial centralizado de más de 7.000 km para que desde todas las capitales del estado pudieran llegar en menos de 4 horas a Madrid. La célebre frase de Magdalena Álvarez, ministra de Fomento con J. L. Rodríguez Zapatero, ejemplifica este deseo: “estamos cosiendo España con hilos de acero”. Hoy en día, están en servicio 4.000 km de líneas de AV - la red más extensa del mundo después de China- y están contemplados otros 1.500 km más entre los que figuran la Y vasca y el corredor navarro. La factura ha sido descomunal: más de 60.000 m. € -sin contar el gasto anual de mantenimiento- y la hemorragia continua, tanto en devastación del territorio como en despilfarro de recursos.

 Esta hipertrofia del “AVE de rapiña” ha repercutido en la falta de inversiones en la red convencional que ha ido deteriorándose progresivamente. A pesar de que sólo un 6% de los usuarios del tren viajan en TAV, más del 70% del presupuesto para el ferrocarril se destina a la AV. Ha quedado demostrado que cada vez que se inaugura un TAV disminuye drásticamente o se cierra definitivamente el resto de servicios. Desde la implantación de la AV se han perdido más de 3.000 km. de tren convencional.

¿Quién ha promovido semejante irracionalidad? Las decenas de casos de corrupción alrededor del AVE nos lo explican con claridad. En primer lugar, hay que destacar el papel del poderoso lobby de la construcción del estado español que, actuando como una auténtica mafia, marca la política de infraestructuras de transportes y en concreto el alocado desarrollo de más y más km. de TAV. En segundo lugar, está la corrupta clase política en el poder, habituada a las “mordidas” en las adjudicaciones de obras a sus empresas amigas. Además, estos políticos sin realizar el más mínimo estudio coste-beneficio, han continuado con el TAV basándose en fetiches como el “progreso” y la “modernidad”, sabedores de que esa política les da importantes réditos electorales. En esta alocada carrera hacia el abismo, ninguna capital de provincia se quería quedar sin su flamante estación de TAV para eliminar su complejo provinciano, creando al mismo tiempo una perversa competencia entre diferentes regiones. Además, en las capitales la llegada del TAV ha ido acompañada de importantes pelotazos urbanísticos.

SITUACIÓN CAOTICA ACTUAL DEL SISTEMA FERROVIARIO ESPAÑOL

Debido a la falta de inversión generalizada en la red convencional que no permite un correcto mantenimiento, por cuestiones de seguridad se registran en la actualidad unas 750 LTV (Limitaciones Temporales de Velocidad) en los que la velocidad de circulación es de entre 10-30 km/hora, lo que ocasiona constantes retrasos e incidencias. El caso de Rodalies en Cataluña es ilustrativo en este sentido, con constantes quejas por el deficiente servicio que ha originado manifestaciones de protesta días antes de la huelga. En EH, sobre todo en Gipuzkoa, las obras del TAV también han afectado drásticamente al servicio ferroviario de cercanías.

Pero la situación de las líneas de AV no es mucho mejor. Habida cuenta que todo el esfuerzo inversor se ha destinado a construir nuevas líneas y no en el mantenimiento de las ejecutadas, el AVE ha caído en picado en seguridad, puntualidad y comodidad, provocando muchas quejas de las usuarias que en muchos casos no obtienen la correspondiente indemnización. El mantenimiento adecuado de la alta velocidad es mucho más caro que el del tren convencional (200.000 €/km/año, pudiendo llegar a 500.000 en tramos complejos) pero se ha comprobado que en el estado español la inversión en mantenimiento es la mitad que en el resto de los países europeos, lo que ha ocasionado el caos actual y, más teniendo en cuenta que la liberalización del servicio ha supuesto mayor desgaste en las infraestructuras viarias.  Está claro que el mantenimiento de la AV no es “rentable”. La clase política prefiere una foto cortando la cinta de inauguración de un tramo nuevo que una al lado de un operario soldando una vía; y las grandes constructoras obtienen más beneficios en la construcción que en el mantenimiento. Además, hay que denunciar que ADIF externaliza las labores de mantenimiento, lo que no ofrece muchas garantías de seguridad. Sin embargo, después de los últimos accidentes y la presión sindical, ADIF tendrá que tomar cartas en el asunto de la seguridad. En este momento acumula una deuda de más de 20.000 m. € y cuantos más km de nuevas vías de AV más deuda va a acumular, tanto por la construcción como por el mantenimiento, teniendo en cuenta además que los nuevos trazados tienen cada vez menor rentabilidad. El mismísimo Tribunal de Cuentas español advirtió en 2015 de “la importante incertidumbre sobre la viabilidad económica del TAV a largo plazo dado su elevado endeudamiento”.

Otro factor a destacar es la incapacidad del TAV para transportar mercancías. El transporte de mercancías ferroviario español no llega al 4%, estando muy por debajo de la media europea. Esto hace   que se siga haciendo mayoritariamente por carretera. Si a esto añadimos   la desvertebración territorial creada por el TAV que empuja a muchos usuarios a la carretera, el caos ferroviario tiene su continuación en el aumento de tráfico por carretera.

En definitiva: ruina del tren convencional, resquebrajamiento del mito de la AV, colapso económico de ADIF, transporte ferroviario de mercancías ridículo, erosión del servicio público por la privatización, y aumento del tráfico por carretera. Un balance “brillante”.

AL ELEFANTE BLANCO NO HAY QUIEN LO PARE

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIREF) en un estudio fechado en 2020 indicaba que “con la construcción del TAV no se observa mayor cohesión social, aumentan las disparidades territoriales y que los beneficios sociales que genera, nulos o inapreciables, no compensan los ingentes costes fijos de construcción”. Además de esto, denunciaba que “se está realizando sin tener en cuenta las necesidades de movilidad de la población, que se han inflado las cifras de potenciales viajeros y que se han previsto los costes de construcción a la baja”. Y para concluir, criticaba que “paralelamente los servicios de cercanías utilizados por más del 90 % de los usuarios de tren se han dotado a lo largo de todos estos años de muy escasa inversión” destacando “muchos casos en los que no se han llegado a invertir las partidas presupuestarias previamente aprobadas”. Y como colofón, recomendaba “al gobierno español replantear el gasto de 73.000 millones de € que faltaban por invertir en aquella fecha para construir los 5.654 km. de líneas de alta velocidad pendientes de finalización, entre ellas la Y vasca y el corredor navarro”.

Para nuestra desgracia, ningún gobierno les ha hecho caso. Y el elefante blanco más grande de la historia del estado español campa a sus anchas en la cacharrería metiendo ruido sin que nadie lo oiga.

IRUÑEA-ALTSASU AHT TARTEAREN AURKAKO ALEGAZIO KANPAINA / CAMPAÑA DE ALEGACIONES CONTRA EL TRAMO DEL TAV IRUÑEA-ALTSASU

 

IRUÑEA-ALTSASU AHT TARTEAREN AURKAKO ALEGAZIO KANPAINA

AHT Gelditu! Nafarroak Iruñea- Altsasu AHT tartearen aurkako alegazio kanpaina hasi du. 

Iruñeko bilketa lekuak:

-Merkaderes kalean: O-7,14 eta 28 (goizez)

-Gurutze plazan: O-21  Elefante txuriaren manifestazioan.

-Zabaldi, Matalaz, Auzonea, Katakrak, Gallego eta Urbanan.

-On line ere, Sustrai Erakuntzaren webgunean egin dezakezue: 

https://fundacionsustrai.org/sustrai-erakuntza-anima-a-la-presentacion-de-alegaciones-contra-el-tav-por-iza-y-sakana/

ZABALDU ETA SINATU!!!! MARTXOAREN 4EAN JASOKO DITUGU!!!

 

CAMPAÑA DE ALEGACIONES CONTRA EL TRAMO DEL TAV IRUÑEA-ALTSASU 

AHT Gelditu! Nafarroa ha comenzado la campaña de alegaciones contra el tramo del TAV  Iruñea- Altsasu. 

Lugares de recogida en Iruñea:

- C/ Mercaderes: 7,14 y 28 de febrero (mañana)

- Plaza de la Cruz: 21 de febrero, en la manifestación del Elefante blanco. 

-Zabaldi, Matalaz, Auzonea, Katakrak, Gallego y Urbana.

-On line, en la web de la Fundacion Sustrai: 

https://fundacionsustrai.org/sustrai-erakuntza-anima-a-la-presentacion-de-alegaciones-contra-el-tav-por-iza-y-sakana/

¡¡¡DIFUNDELO Y FIRMA!!! LAS RECOGEREMOS EL 4 DE MARZO...

NAFARROAKO AHT-AREN MAFIAREN ALBISTEGIA 2.ATALA. NAFARROAKO ENPRESARIEN ELKARTEA eta MERKATARITZA GANBERA / NOTICIERO DE LA MAFIA DEL TAV EN NAVARRA 2. CAPITULO: LA CONFEDERACION EMPRESARIAL NAVARRA Y LA CAMARA DE COMERCIO

 

NAFARROAKO AHT-AREN MAFIAREN ALBISTEGIA

2.ATALA. NAFARROAKO ENPRESARIEN ELKARTEA eta MERKATARITZA GANBERA

AHTaren mafiaren albistegiaren bigarren atala  dagokie Nafarroako Enpresarien Konfederazioari eta Merkataritza Ganberari, AHTaren Mafiaren beso betearazleari eta legezko aparatuari,  hurrenez hurren. Gaiaz gehiago jakin nahi baduzu, testu osoak eskaintzen dizkizugu.

 NAFARROAKO ENPRESARIEN KONFEDERAZIOA: AHTAREN MAFIAREN BESO BETEARAZLEA

Nafarroako Enpresarien Konfederazioa da patronalaren interesak zainduz, Nafarroako langileen interesen aurka dagoen erakundea. Bere praktika mafiosoak direla eta, historian zehar behin eta berriz salatu dute hainbat sindikatuk. CEOE Enpresa Erakundeen Espainiako Konfederazioko kide da. Konfederazioa 50 enpresa-elkartek osatzen dute, eta horietako askok baldintzarik gabeko babes akritikoa eman diote AHTaren aldeko Plataformari. Elkarte horietako oso gutxik jasoko dute AHTaren onurarik; izan ere, bere garaian CEOEk adierazi zuen bezala, "enpresek salgaien trenbide-garraio eraginkorra behar dute, eta ez AHTa", eta jakina denez, Espainiako estatuko gainerako lekuetan bezala, Nafarroan ere AHTak ez du merkantziarik garraiatuko. Plataformaren atxikimenduen zerrenda ikusita, deigarriak dira hainbat erakunde zergatik babesten duten oso ongi ez jakiteagatik. Batzuk aipatzearren: Iturgintza eta Berokuntza Enpresen Elkartea (ANAFONCA), Laguntza Entitateen Nafarroako Elkartea (ANEA), Irakaskuntza Zentroen Nafarroako Elkartea (CECE), Nafarroako Gizarte Graduatuen Elkargo Ofiziala, beste askoren artean... Ez ote dira elkarte horiek jasotako presioak erabakigarriak izan kasu askotan Plataformari atxikitzeko?

Gaur egun, Konfederazioko presidentea Manuel Piquer abokatua da, eta Plataformaren aurkezpenean berak hartu zuen protagonismo nagusia. CEOEko Batzorde Betearazleko kide da, eta Osasuna futbol klubeko Zuzendaritza Batzordeko kide ere. Klub hori modu antidemokratikoan atxiki zaio Plataformari, bazkideei galdetu gabe.

MERKATARITZA GANBERA: AHTAREN MAFIAREN LEGEZKO APARATUA

AHTaren mafiaren organigrama barruan, Nafarroako Merkataritza, Industria eta Zerbitzuen Ganbera oinarrizko erakundea da. Javier Taberna Jiménez abokatua du buru, Taberna klan ospetsuaren adar batekoa. Azken 34 urteetan etengabe zuzendu du Merkataritza Ganbera, eta enpresa-harremanen sare zabala eratu du. Miguel Sanzen lagun mina izan denez, Nafarroako Aurrezki kutxaren Administrazio Kontseiluetako kide izan zen eta bere likidazioan aktiboki parte hartu zuen. Nafarroako hainbat enpresa-elkartetako aholkularia da; Armada markaren enbaxadorea - Armadaren irudi positiboa sustatzea eta indartzea eskatzen duen rola-, eta Opuseko unibertsitatetik oso hurbil dago, Nafarroako Unibertsitatea- Enpresa Fundazioko lehendakariordea baita. Era berean, Repsolen pantaila-enpresa baten bidez "ustezko energia-komunitateentzako" instalazio berriztagarriak muntatzen dituen enpresa bat zuzentzen du. Gaztela-Mantxan finkak ditu, non lagunekin egindako txangoak, ehizaldiak eta parranda pribatuak ezagunak diren. Liberalismoa defendatzen du ahalik eta sistemarik onena omen delako. Azken hamarkadetan, Nafarroako boterearen elitearen funtsezko pertsonaietako bat da. Ondo ezagutzen duten pertsonek honela definitzen dute: «gizon mafioso eta akonplejatua, milioiduna izatearekin obsesionatua».                 

NOTICIERO DE LA MAFIA DEL TAV EN NAVARRA

2. CAPITULO:  LA CONFEDERACION EMPRESARIAL NAVARRA Y LA CAMARA DE COMERCIO 

El segundo capítulo del Noticiero de la mafia del TAV corresponde a la CEN y la CC, el brazo ejecutor y el aparato legal de la Mafia del TAV respectivamente. Si quieres saber más del tema, te ofrecemos los textos completos.

CONFEDERACION EMPRESARIAL NAVARRA (CEN): EL BRAZO EJECUTOR DE LA MAFIA DEL TAV

La CEN es la organización que vela por los intereses de la patronal y en contra de los de la clase trabajadora navarra. Debido a sus prácticas mafiosas, a lo largo de su historia ha sido denunciada una y otra vez por diferentes sindicatos. Pertenece a la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE). La CEN está formada por 50 asociaciones empresariales, muchas de las cuales han dado su apoyo incondicional y acrítico a la Plataforma pro TAV. Muy pocas de estas asociaciones se van a ver beneficiadas por el TAV, ya que como en su día declaró la CEOE, “las empresas lo que necesitan es un transporte ferroviario de mercancías eficaz y no el TAV”, que al igual que en el resto del estado español, en Navarra tampoco las transportará.  En el listado de adhesiones de la Plataforma, llaman la atención organismos que no se sabe muy bien por qué la apoyan. Por citar alguno: Asociación de Empresas de Fontanería y Calefacción (ANAFONCA), Asociación Navarra de Entidades Asistenciales (ANEA), Asociación Navarra de Centros de Enseñanza (CECE), Colegio Oficial de Graduados Sociales de Navarra, entre muchos otros… ¿No habrán sido las presiones recibidas por dichas asociaciones determinantes para su adhesión en muchos de los casos?

En la actualidad, el presidente de la CEN es el abogado Manuel Piquer, que ha llevado la voz cantante en la presentación de la Plataforma. Es miembro del Comité Ejecutivo de la CEOE y forma parte de la Junta Directiva del C. A. Osasuna, entidad que se ha adherido a la plataforma de manera antidemocrática sin consultar a sus socios. 

CAMARA DE COMERCIO: EL APARATO LEGAL DE LA MAFIA DEL TAV

Dentro del organigrama de la mafia del TAV, La Cámara Navarra de Comercio, Industria y Servicios es una institución básica. Está encabezada por el abogado Javier Taberna Jiménez, perteneciente a una rama del famoso clan Taberna.  Lleva dirigiendo la Cámara de Comercio ininterrumpidamente durante los últimos 34 años, tejiendo una amplia red de contactos empresariales. Ha sido amigo íntimo de Miguel Sanz, formando parte de los Consejos de Administración de la CAN y participando activamente en su liquidación. Es asesor de diversas asociaciones empresariales de Navarra, embajador de la Marca Ejército - un rol que implica promover y fortalecer una imagen positiva del Ejército- y es muy próximo a la universidad del Opus, siendo vicepresidente de la Fundación Empresa-Universidad de Navarra. También dirige una empresa que monta instalaciones renovables para “supuestas comunidades energéticas” con ánimo especulativo mediante una empresa pantalla de Repsol. Posee fincas en Castilla-La Mancha donde son conocidas las excursiones, cacerías y juergas privadas con sus amigos. Defiende el liberalismo como el mejor sistema posible. Es uno de los personajes clave de la élite del poder navarro durante los últimos decenios. Personas que lo conocen bien lo definen como «un hombre mafioso y acomplejado, obsesionado con ser millonario».

 

NAFARROAKO AHT-AREN MAFIAREN ALBISTEGIA 1. ATALA. INSTITUCION FUTURO: MAFIAREN GARUNA - NOTICIERO DE LA MAFIA DEL TAV EN NAVARRA 1. CAPITULO: INSTITUCION FUTURO: EL CEREBRO DE LA MAFIA

 

NAFARROAKO AHT-AREN MAFIAREN ALBISTEGIA

1.ATALA. INSTITUCION FUTURO:  MAFIAREN GARUNA

Datozen egunetan AHT Gelditu! Nafarroak bideo batzuk argitaratuko ditu makro azpiegitura honen atzean ezkutatuta dauden interes politiko - ekonomikoak eta Nafarroan bere babesle nagusiak direnak argitara emateko.

Nafarroako AHTaren mafia 5 familia handitan banatzen da:

• 1. Institucion Futuro: AHTaren mafiaren garuna.

• 2. Nafarroako Enpresarien Konfederazioa: Beso betearazlea.

• 3. Merkataritza Ganbera: Legezko aparatua.

• 4. Ingeniarien Elkargoak: Teknikari adituak.

• 5. Trama zibila: Legitimatzaile sozialak.

AHTaren mafiaren albistegiaren lehen atala Institucion Futurori dagokio, AHTaren Mafiaren burmuinari. Gaiaz gehiago jakin nahi baduzu, testu osoak eskaintzen dizkizugu.

INSTITUCION FUTURO THINK TANKA: AHTAREN MAFIAREN GARUNA

Institucion Futuro Nafarroako AHTaren Mafiaren substantzia grisa da. Aznarren FAESen tankerako Think Tank bat da, benetako presio ultraliberaleko lobby bat. Azken urteotan artilleria guztia erabili du Nafarroan AHTaren eraikuntza azkartzeko.

Bere Gobernu Kontseiluan hainbat kapok hartzen dute parte:

- José León Taberna, Nafarroako “ogiaren kartel”aren patriarka. Ogiaren prezioa faltsutzeagatik eta beste okin-enpresa batzuekin prezioaren igoera hitzartzeagatik isundua. Yolanda Barcinak urteko enpresari onenaren saria eman zion urte berean, enpresa arrisku-kapitaleko funts bati saldu zion, 100 urtetik gorako historia zuen enpresa bat likidatuz. CANeko luxuzko dieta eta bidaiez gozatu zuen.

- José Antonio Sarria, tokiko enpresak multinazionalei likidazio salmentetan aditua. Fundiciones Luzuriaga Mondragon Korporazioari, Magnesitas de Navarra Roullier taldeari eta San Andrés paper-fabrika   Newark multinazionalari saltzen parte hartu zuen. Baina parte hartu zuen likidaziorik sonatuena Nafarroako Aurrezki Kutxarena izan zen, saldo-prezioan saldu baitzitzaion Caixari. Sari gisa, postu bikaina lortu zuen Vida Caixan. Nafarroako Enpresarioen Konfederazioko burua 10 urtez izan zen eta Guardia Zibilak saritu zuen.

- Javier Creixell, estraktibistetan  estraktibistena. Magnesitas Navarraseko zuzendaria da, Quinto Real eta Borobiako (Soria) aire zabaleko bi meategien arduradun nagusia. Zilbeti meategia irekitzeko saiakerak huts egin ondoren, orain Erdiz ustiatu nahi du, herritarren gaitzespen handia sortu duen proiektua.

- José María Aracama, bi noranzkoetako ate birakarietan aditua. Cementos Portlandeko zuzendari izatetik Nafarroako Ogasuneko kontseilari izatera pasa zen eta berriz, zementu-fabrikako aurreko postura itzuli zen. Ondoren, SODENAko zuzendari nagusia, eta handik GAMESA eta Cementos Portland-en aldi berean egon zen. Egun, Diario de Navarra egunkariko ohiko zutabegilea da.

- Miguel Canalejo, multinazional handien zuzendari eta aholkularia. Unión Carbide Ibérica, Alcatel España eta Latinoamerikako zuzendari nagusia, SKF España eta REDTELeko presidentea. Aholkulari Fujitsu, Accenture eta Azkoyen enpresetan, baita Nazca Capital arrisku-kapitaleko funtsean ere, Defentsa eta Segurtasun Nazionalerako adimen artifizialeko inbertitzailerik handiena estatu espainiarrean.

- Joaquín Villanueva, Espainiako batasunaren aldeko enpresaburu aktibista. Besteak beste, Holcim planetako lehen zementu-fabrikan lan egin zuen, eta zuzendari nagusi izendatu zuten. Nafarroako Zirkuluaren sortzaileetako bat Madrilen. Gainera, Sociedad Civil Navarra sortu zuen, eta Sociedad Civil Catalana taldean parte hartzen du, biak ala biak independentismoen aurkako talde ultrak.

NOTICIERO DE LA MAFIA DEL TAV EN NAVARRA

1.      CAPITULO: INSTITUCION FUTURO: EL CEREBRO DE LA MAFIA

En los próximos días AHT Gelditu! Nafarroa publicara una serie de videos para sacar a la luz los intereses políticos y económicos ocultos detrás de esta macro infraestructura y quienes son en Navarra sus máximos valedores.

La Mafia del TAV en Navarra se divide en 5 grandes familias:

• 1. Institución Futuro: El cerebro de la mafia del TAV.

•2. Confederación Empresarial Navarra. El brazo ejecutor.

•3. Cámara de Comercio: El aparato legal.

•4. Los Colegios de Ingenieros: Los técnicos especialistas.

•5. La Trama civil: Los legitimadores sociales.

El primer capítulo del Noticiero de la mafia del TAV corresponde a la Institución Futuro, el cerebro de la Mafia del TAV. Si quieres saber más del tema, te ofrecemos los textos completos.

1.       THINK TANK INSTITUCION FUTURO: EL CEREBRO DE LA MAFIA DEL TAV

La Institución Futuro es la sustancia gris de la Mafia del TAV en Navarra. Es un Think tank al estilo del FAES de Aznar, un auténtico lobby de presión ultraliberal. En los últimos años ha desplegado toda su artillería para acelerar la construcción del TAV en Navarra.

En su Consejo de Gobierno participan diferentes capos:

-José León Taberna, patriarca del “cartel” navarro del pan. Multado por falsear el precio del pan y concertar la subida del precio con otras empresas panaderas. El mismo año que fue galardonado por Yolanda Barcina con el premio al mejor empresario del año, vendió la empresa a un fondo de capital riesgo, liquidando una empresa de más de 100 años de historia. Disfrutó de las dietas y viajes de lujo de la CAN.

-José Antonio Sarria, especialista en liquidaciones de empresas locales a multinacionales. Participó en la venta de Fundiciones Luzuriaga al grupo Mondragón, de Magnesitas de Navarra al grupo Roullier y de la papelera San Andrés a Newark. Pero la liquidación más sonada en la que participó fue la de la CAN, vendida a precio de saldo a la Caixa. En recompensa, obtuvo un excelente puesto en Vida Caixa. Presidente de la CEN durante 10 años, fue condecorado por la Guardia Civil.

-Javier Creixell, el extractivista. Director de Magnesitas Navarras (MAGNA), responsable máximo de sus dos minas a cielo abierto de Quinto Real y Borobia (Soria). Tras el intento fallido de apertura de la mina de Zilbeti, ahora pretende explotar Erdiz, que cuenta con un gran rechazo popular.

-José María Aracama, experto en puertas giratorias en los dos sentidos. De director de Cementos Portland a consejero de Hacienda y vuelta a su anterior puesto en la cementera. Posteriormente director general de SODENA y de allí a GAMESA y Cementos Portland simultáneamente. Habitual columnista del Diario de Navarra.

-Miguel Canalejo, director y consejero de grandes multinacionales. Director general de Unión Carbide Ibérica, CEO de Alcatel España y América Latina, presidente de SKF España y REDTEL. Consejero de Fujitsu, Accenture, Azkoyen y de la gestora de fondos de capital riesgo Nazca Capital, la mayor inversora en inteligencia artificial para Defensa y Seguridad Nacional en el estado español.

-Joaquín Villanueva, empresario activista en la defensa de la unidad española. Trabajó entre otras empresas para Holcim, la primera cementera del planeta, donde fue nombrado director general. Cofundador del Círculo de Navarra en Madrid. Además, fundó Sociedad Civil Navarra, y participa en Sociedad civil catalana, grupos ultras opuestos a los independentismos.

 

OTSAILAK 21, MANIFESTAZIOA: DESJABETZAREN AURREAN, AHT-AREN MAFIA BORROKATU!

Duela hilabete batzuk, AHTaren aldeko Plataforma eratu zen Nafarroan, Foru Komunitatean makro azpiegitura horren eraikuntza bizkortzeko. Bere helburu nagusia da Nafarroako zein Madrilgo gobernuen gaineko presio lobby gisa jardutea. Mafiak bezala, AHTaren aldeko Plataforma da gaur egun Nafarroako AHTaren hariak itzaletik mugitzen dituena.

Honako hauek osatzen dute:

1. INSTITUCIÓN FUTURO: GARUNA. Aznarren FAES tankerako think tank bat da, ideia ultraliberalen laborategia. Azken urteotan artilleria guztia erabili du Nafarroan AHTaren eraikuntza suspertzeko. Bere kideen artean, besteak beste, honako hauek nabarmentzen dira: Jose Leon Taberna, ogiaren Nafarroako “kartel”aren patriarka; Javier Creixell, Nafarroako Magnesitaseko zuzendaria; Jose Antonio Sarria, multinazionalei tokiko enpresak likidazio salmentetan aditua; Jose Maria Aracama, bi  noranzkoetako ate birakarietan aditua; Miguel Canalejo, multinazional handien zuzendari eta aholkularia, eta Joaquin Villanueva, Espainiako batasunaren aldeko enpresaburu aktibista.  

2. NAFARROAKO ENPRESARIEN KONFEDERAZIOA: BESO BETEARAZLEA. Patronalaren interesak zainduz, Nafarroako langileen interesen aurka dagoen erakundea. Honen burua Manuel Piquer da, Plataformaren aurkezpenean zeremonia-maisu izan zena. C.A. Osasunako zuzendaritzako kide ere bada.

3. MERKATARITZA GANBERA: APARATU LEGALA. Javier Taberna burua da, azken 34 urteetan postu berean mantendu dena. CAN-en desegitean aktiboki parte hartu zuen.

4. INGENIARIEN ELKARGOAK: TEKNIKARI ADITUAK. Nabarmenena Alvaro Miranda da, AHTarekin obsesionatuta dagoen ingeniaria, Nafarroako Gobernuko kontseilaria bi legealditan eta CAN-en gainsoldatak kobratzeagatik epaitua. Pedro Busto ere azpimarragarria da, Belateko tuneleko bulego teknikoko burua.

5. TRAMA ZIBILA: LEGITIMATZAILE SOZIALAK. Plataforma atxikimendu-kanpaina bat bultzatzen ari da. Horren helburua AHTaren eraikuntza jendartean legitimatzea da. Atxikimendu horien artean, C.A. Osasuna, Irache Kontsumitzaileen Elkartea, UGT... nabarmentzen dira. Atxikimendu horiek modu antidemokratikoan egin dituzte zuzendaritza-batzordeek, oinarrien iritzia kontuan hartu gabe.

Erakunde horiek Nafarroako enpresa-eliteen interesak ordezkatzen dituzte; izan ere, aurrekaririk gabeko krisi eko-sozial globalaren testuinguruan, ez dute zalantzarik haien onura ekonomikoa eta bezero-sareak natura eta langile-klasearen bizi-baldintzen gainetik jartzeko, azken hau gero eta kaltetuago izanik bizitzaren garestitasuna, murrizketa eta pribatizazioengatik. Era berean, badirudi bosta axola zaiela AHT-aren eraikuntzan izaten ari den muturreko lan-esplotazioa, Euskal Herriko obretan 13 langileren heriotza eragin duena; ezta mantentze-lan eskasagatiko Estatuko sarearen segurtasun-falta ere, Kordobako istripuan egiaztatu dena.

Elefante txuria azpiegitura alferrikakoak, suntsitzaileak eta inposatuak irudikatzen dituen nazioarteko ikurra da. Azpiegitura horiek, antzinako Thailandiako elefante txuriek bezala, mantentze-gastu gehiago eragiten dituzte sortu beharko lituzketen balizko onurak baino, eta, ondorioz, ustezko onuradunak hondoratzen dituzte. AHTa Euskal Herriko elefante txuririk handiena da, 12.000 milioi eurotik gorako kostuarekin, diru publikoaz finantzatuta. Xahuketa hori enpresa-mafiari eta nahi bezala maneiatutako klase politiko ustelari baino ez die mesede egiten.

Horregatik guztiagatik, AHT Gelditu! Nafarroak otsailaren 21ean egingo den manifestazioan parte hartzeko deia egiten du. 12:00etan abiatuko da Iruñeko Diputaziotik, honako lelopean: DESJABETZAREN AURREAN, AHT-AREN MAFIA BORROKATU!

21 DE FEBRERO, MANIFESTACION: ANTE LA DESPOSESION, ¡LUCHEMOS CONTRA LA MAFIA DEL TAV!

Hace unos meses se constituyó la Plataforma pro TAV en Navarra para acelerar la construcción de esta macro infraestructura en la Comunidad Foral. Su principal objetivo es ejercer de lobby de presión sobre los gobiernos, tanto navarro como central. Al igual que la mafia, la Plataforma pro TAV es la que hoy en día mueve los hilos del TAV en Navarra desde la sombra.

Está constituida por:

1. La INSTITUCIÓN FUTURO: el CEREBRO. Es un think tank al estilo del FAES de Aznar, un laboratorio de ideas ultraliberal. En los últimos años ha desplegado toda su artillería para reactivar la construcción del TAV en Navarra. Entre sus miembros destacan: José León Taberna, patriarca del “cártel” navarro del pan; Javier Creixell, director de Magnesitas de Navarra; José Antonio Sarría, especialista en liquidaciones de empresas locales a multinacionales; José María Aracama, experto en puertas giratorias en los dos sentidos; Miguel Canalejo, director y consejero de grandes multinacionales y Joaquín Villanueva, empresario activista en la defensa de la unidad española.

2. La CONFEDERACION EMPRESARIAL NAVARRA (CEN): el BRAZO EJECUTOR. Esta organización vela por los intereses de la patronal y en contra de los de la clase trabajadora navarra. Al frente de la misma está Manuel Piquer, también directivo del C.A. Osasuna, que ofició de maestro de ceremonias en la presentación de la Plataforma.

3. La CAMARA DE COMERCIO: el APARATO LEGAL. Encabezada por Javier Taberna, que la lleva dirigiendo ininterrumpidamente durante los últimos 34 años. Participó activamente en la disolución de la CAN.   

4. Los COLEGIOS DE INGENIEROS: los TECNICOS ESPECIALISTAS. El más notorio es Alvaro Miranda, ingeniero obsesionado con el TAV, consejero del Gobierno de Navarra en dos legislaturas y juzgado por el cobro de sobresueldos de la CAN. También destaca Pedro Busto, jefe de la oficina técnica de la UTE Túnel de Belate.

5. La TRAMA CIVIL: los LEGITIMADORES SOCIALES. La Plataforma está impulsando una campaña de adhesiones. El objetivo de la misma es legitimar a nivel social la construcción del TAV. Entre ellas destacan las del C.A. Osasuna, Asoc. de Consumidores Irache, UGT, … Estas adhesiones se han llevado a cabo por las juntas directivas de manera antidemocrática, sin tener en cuenta la opinión de sus bases.

Estas organizaciones representan los intereses de las elites empresariales navarras que, en un contexto de crisis eco social global sin precedentes, no dudan en anteponer su beneficio económico y sus redes clientelares a la naturaleza y a las condiciones de vida de la clase obrera, cada vez más afectada por la carestía de la vida, los recortes y las privatizaciones. Tampoco parece importarles la situación de explotación laboral extrema en la construcción del TAV, que ha conllevado la muerte de 13 trabajadores en las obras de Euskal Herria, ni la falta de seguridad de la red estatal por deficiente mantenimiento, como ha quedado demostrada en el accidente de Córdoba.  

El elefante blanco es el símbolo internacional que representa a las infraestructuras inútiles, destructoras e impuestas, que, como los elefantes blancos de la antigua Tailandia, ocasionan más gastos de mantenimiento que los hipotéticos beneficios que debieran generar, ocasionando la ruina de los pretendidos beneficiarios. El TAV es el mayor elefante blanco de Euskal Herria, con más de 12.000 millones de € de coste financiados con dinero público que solo beneficia a la mafia empresarial y a la clase política corrupta manejada a su antojo.

 Por todo ello, AHT Gelditu! Nafarroa hace un llamamiento a participar en la manifestación que se celebrará el próximo 21 de febrero. Partirá a las 12:00 desde la Diputación de Iruñea bajo el lema: ¡ANTE LA DESPOSESION, LUCHEMOS CONTRA LA MAFIA DEL TAV!

INFORMAZIO-AZTERLANAREN KRITIKA/ CRITICA ESTUDIO INFORMATIVO

 

Aurreko Gabonetan, Garraio Ministerioak jendaurrean jarri zuen Iruñea eta Altsasu arteko AHTaren Informazio-Azterlana. Hona hemen AHT Gelditu! Nafarroak azterlan honi egiten dion kritika. 

En las pasadas Navidades, el Ministerio de Transportes sacó a información pública el estudio informativo del TAV entre Iruñea y Altsasu. A continuación, tenéis la crítica de AHT Gelditu! a dicho Estudio. 

AHTAREN ENGAINUA ETA ZENTZUGABEKERIA

IRUÑEA-ALTSASU TARTEAREN INFORMAZIO-AZTERLANAREN AZTERKETA

Aurreko Gabonetan, Garraio Ministerioak jendaurrean jarri zuen Iruñea eta Altsasu arteko AHTaren Informazio-Azterlana. Gogoratu behar da 2018an tarte luzeagokoa bat aurkeztu zuela, Iruñea eta Euskal Y-aren artekoa, oraingo honek baliogabetu duena. Bigarren Azterlan honetan, bi trazadura-aukera aurreikusten dira: Ipar (I) eta Hego (H). Biak bat datoz Itza Zendean zehar egiten diren lehen 12 kilometroetan, baina gero, Sakanako korridorean zehar banatzen dira, eta gero amaieraren azken 4 kilometroetan elkartzen dira berriro, Altsasu baino pixka bat lehenago. Azterlanak egiten duen irizpide anitzeko azterketan, I aukera gomendatzen da, Sakanako ibilbidearen zati esanguratsu batean egungo trenbidearekin bat datorrelako. Proiektuaren kostua 700 m €-tik gorakoa da bi aukeretarako. Honaino, Azterlanaren azaleko analisia.

Baina sakon azter dezagun. Hona hemen bertatik ateratako ondorioak:

1. GASTEIZ ALTERNATIBAREN ALDEKO ERABAKIA HARTUTA DAGO

Azterlan honek erakusten du Estatuak aspalditik aukeratu zuela Gasteiz alternatiba. Zergatik? Izan ere, baliogabetu egin dute 2018ko lehen Informazio-Azterlana, hasieratik Ezkio alternatiba kontuan hartzen zuena, xehetasun guztiekin deskribatuz; ez orain bezala, Etxarri Aranatz inguruan bi aukerekin (I eta H) duen lotura hipotetikoa bakarrik aztertzen baitu. Gainera, Azterlanean zehar Nafarroako korridorea Euskal Y-arekin lotzeko bi alternatibetako edozeinekin (Ezkio edo Gasteiz) bateragarria dela azpimarratzen bada ere, Azterlana 10 km gehiago Olaztiraino egiteak, eta ez Etxarri Aranatzeraino, -non bi aukerak bereizi beharko liratekeen-, argi uzten du Estatuaren asmoa.

2. ZUNDAKETA-KANPAINAK ITXURAKERIA BAT IZATEN ARI DIRA

Gasteiz alternatiba aldez aurretik erabakita badago, zertarako balio dute teorian alternatiba baten eta bestearen artean erabakitzeko egin behar ziren zundaketek? Azken bi urte eta erdi hauetan, bi zundaketa-kanpaina desberdinetan ia ezin izan dute bat ere egin, udalak eta AHTaren aurkako mugimenduaren oposizioagatik, Azterlanean jasota geratu den bezala. Hala eta guztiz ere, zundaketak eginda zeudela zioen intoxikazio informatiboa etengabea izan da. Nor engainatu nahi dute?

3. EGUNGO BIDEARI ITSATSITAKO AUKERA GOMENDATZEN DA

Azterlanean irizpide anitzeko azterketa egiten da, ingurumen-gaiak,

ekonomikoak, lurralde-egituraketakoak eta funtzionalak kontuan hartuz, eta ondorioztatu da I aukera hobea dela, Hk baino inpaktu ekologiko txikiagoa duelako, Sakanako ibilbidearen zati handi bat egungo bideari itsatsita doalako. Gomendio horri jarraituz, zergatik ez da 0 aukera hautatzen -egungo trenbidea-?; izan ere, bera da ekologikoena, ekonomikoena eta lurralde kohesio handienekoa, ibilbideko geltokiei zerbitzua ematen die eta.

4. ZABALERA-TRUKAGAILUA ALTSASUN: TONTOTZAT HARTZEN GAITUZTE ALA?

Azterlan osoan deigarriena da bi aukeretan, I-an zein H-an, Altsasura iristean trenak zabalera-trukagailu batetik igarotzen direla, hau da, abiadura handiko lineatan erabiltzen den Europako zabalera estandarrekoa egungo trenaren zabalera iberikora pasatzen dela. Horrek esan nahi du Gasteizera joateko egungo linea hartuko dela, zabalera iberikoan. Zer esan nahi du horrek? Iruñea eta Altsasu artean lortutako "denbora aurreztea" galdu egingo dela zabalera-aldaketa honetan          -Azterlanak dio trukagailuaren inguruko 4 bat km-tan abiadura 20 eta 60 km/orduko artekoa izango dela-. Horri aurreko galgatzea gehitu behar zaio, abiadura handitik abiadura hain baxuetara igarotzeko. Hori Castejon eta Campanas arteko AHTak ekarriko duen "denbora aurrezpen handiaren" antzekoa da, abiadura handiko trazaketa izan arren trenak ez direlako halako abiaduran joango, bai Castejonen bai Campanasen egungo bidearekin bat egingo baitu, eta askoz lehenago hasi beharko du galgatzen istripuak saihesteko. Gogora dezagun joan den igandean Kordoban gertatutako istripu tragikoa non, oraingoz, 43 pertsona hil ziren, eta Santiagon 2013an, 80 bidaiari zendu zirelarik.

Abiadura handiaren defendatzaileek makro azpiegitura honen abantaila nagusitzat hartzen duten "denbora aurreztea" ez ba da hainbestekoa, zertarako  milioika euro xahutzea eta lurraldea erabat suntsitu?

5. ALTSASU-GASTEIZ EGUNGO TRENBIDETIK

Iruñea-Altsasu ibilbidea “ustezko” abiadura handian egin ondoren, trenak Altsasu eta Gasteiz arteko egungo trenbidera berbideratzen dira. Zer zentzu du honek guztiak? 0 alternatibaren alde egiten bada Altsasu eta Gasteiz artean, zergatik ez Iruñea eta Altsasu artean?

6. MERKANTZIEN MATRAKA ENGAINAGARRIAREKIN JARRAITZEN DUTE

Azterlanean azpimarratzen denez, trazadura mistoa da, salgaientzat zein bidaiarientzat balio omen duena. Erabat gezurra da hori, Iruñerriko AHTaren Informazio-Azterlanean ez baita inolako loturarik aurreikusi Noaingo salgaien trenbide-terminalarekin. Gainera, Volkswagenek, Nafarroan merkantzia kopuru handiena mobilizatzen duen enpresak, ez du loturarik izango AHTarekin, egungo linearekin baizik, orain arte bezala. Salgaiak egungo trenetik garraiatzen jarraituko dute, estatuko gainerako lekuetan egiten den bezala.

7. AZTERLANEN BEHIN-BEHINEKOTASUN NAHASGARRIA

Informazio-Azterlan honek "2023an onartu zen Iruñerriko AHT proiektuaren Informazio-Azterlana aldatzea proposatzen du, bere luzera osoan baliogabetzeko". Horrek, Nafarroan zehar aurrez egindako gainerako Informazio-Azterlanen ezeztapenei gehituta, agerian uzten du diru publikoarekin ordaintzen dugun proiektu-lardaskeria etengabea, ez baita ahaztu behar Azterlan horiek oso garestiak direla.

Horrek guztiak berresten digu AHTa, EH-ko inoizko azpiegiturarik suntsitzaile, xahutzaile eta antisozialena izateaz gain, irrazionalena ere badela, eta, gainera, etengabeko engainuen bidez inposatzen digutela. Gure lepotik, AHTaren mafia, bere enpresak, bankuak eta beren zerbitzuko politikariak barrez lehertzen ari dira.

Zentzugabekeria handi hau dela eta, martxoaren 6a baino lehen Azterlanari Sustrai Fundazioak eta mehatxaturiko eremuko udalek abian jarri dituzten alegazioak betetzeko eta AHTaren aurka hainbat tokitan egingo diren mobilizazioekin bat egiteko deia egiten dugu:

- Urtarrilak 23, 19:00 Altsasun. Sakana Bizirik-ek deitutako elkarretaratzea:  ERRAUSTEGIRIK EZ, AHTRIK EZ.

- Otsailak 21, 12:00 Iruñean. AHT Gelditu! k elefante txuriaren harira deitutako manifestazioa: DESJABETZAREN AURREAN, AHTAREN MAFIA BORROKATU!

EL ENGAÑO Y LA SINRAZON DEL TAV

ANALISIS DEL ESTUDIO INFORMATIVO DEL TRAMO IRUÑEA-ALTSASU

En las pasadas Navidades, el Ministerio de Transportes sacó a información pública el estudio informativo del TAV entre Iruñea y Altsasu. Hay que recordar que en 2018 hizo uno más amplio entre Pamplona y la conexión con la Y vasca, que ha quedado descartado por el presente. En este segundo estudio, contempla dos opciones de trazado: la Norte (N) y la Sur(S). Ambas coinciden los primeros 12 km de trazado a lo largo de la Cendea de Itza, pero luego divergen a lo largo del corredor de Sakana, para volverse a juntar en los últimos 4 km del final, poco antes de Altsasu. En el análisis multicriterio que realiza el Estudio se recomienda la opción N porque coincide con la vía actual en una parte significativa de su recorrido por Sakana. El coste del proyecto es superior a los 700 m de € para ambas opciones. Hasta aquí el análisis somero del Estudio.

Pero entremos a analizarlo en profundidad. Estas son las conclusiones que extraemos del mismo:

1.LA DECISION A FAVOR DE LA ALTERNATIVA GASTEIZ ESTA TOMADA

Este estudio es la prueba de que el Estado ya eligió la alternativa Gasteiz desde hace tiempo. ¿Por qué? Porque han invalidado el primer estudio informativo del 2018 que si tenía en cuenta desde el principio la alternativa Ezkio, describiéndola con todo lujo de detalles; no como ahora que únicamente estudia su hipotético entronque con ambas opciones N y S en los alrededores de Etxarri Aranatz. Además, aunque a lo largo del Estudio se recalca que es compatible con cualquiera de las dos alternativas de conexión del corredor navarro con la Y vasca (Ezkio o Gasteiz), el hecho de hacer el Estudio 10 km más hasta Olazti y no hasta Etxarri Aranatz -donde se debieran separar las dos alternativas- deja clara la intención del Estado. 

2.LAS CAMPAÑAS DE SONDEOS ESTAN SIENDO UN PARIPE

Si la alternativa Gasteiz está decidida de antemano, ¿para qué sirven los sondeos que teóricamente se iban a realizar para decidir entre una y otra alternativa? En estos últimos dos años y medio ha habido dos campañas diferentes de sondeos en los que prácticamente no han podido hacer ninguno por la oposición de ayuntamientos y del movimiento anti TAV, como queda recogido en el Estudio. A pesar de ello, la intoxicación informativa diciendo que los sondeos ya estaban realizados ha sido una constante. ¿A quién pretenden engañar?

3.SE RECOMIENDA LA OPCION PEGADA A LA ACTUAL VIA

En el Estudio se realiza un análisis multicriterio atendiendo a cuestiones medioambientales, económicas, de vertebración territorial y funcionales, llegándose a la conclusión de que la opción N es mejor porque tiene menor impacto ecológico que la S por ir pegada a la vía actual una gran parte de su recorrido por Sakana. Siguiendo esa recomendación, ¿porque no se opta por la opción 0 (trazado actual), que es la opción más ecológica, económica y de mayor cohesión territorial, al dar servicio a las diferentes estaciones del recorrido?

4.INTERCAMBIADOR DE ANCHOS EN ALTSASU: ¿NOS TOMAN POR IDIOTAS O QUE?

Lo que más llama la atención en todo el estudio es que en ambas opciones, la N y la S, al llegar a Altsasu los trenes pasan por un intercambiador de anchos, es decir de ancho estándar europeo utilizado en líneas de alta velocidad se pasa al ancho ibérico del tren actual. Eso significa que el tránsito hasta Gasteiz se hará por la línea actual en ancho ibérico. ¿Eso que quiere decir? Que el posible “ahorro de tiempo” conseguido entre Iruñea y Altsasu se va a perder en este cambio de anchos (el Estudio habla que en unos 4 km en los alrededores del intercambiador la velocidad del tren será entre 20 y 60 km/hora). A esto hay que añadir el frenado anterior para pasar de la alta velocidad a velocidades tan bajas. Esto es similar al “gran ahorro de tiempo” que va a suponer el TAV entre Castejón y Campanas, una vía de alta velocidad cuyos trenes no van a ir a tal velocidad porque tanto en Castejón como en Campanas va a unirse a la vía actual, teniendo que empezar a frenar mucho antes para evitar accidentes. Recordemos el trágico accidente del pasado domingo en Córdoba con la cifra provisional de 43 muertes y el de Santiago en 2013 en el que fallecieron 80 pasajeras.

¿Si resulta que el supuesto “ahorro de tiempo” que esgrimen los defensores de la alta velocidad como principal ventaja de esta macro infraestructura no es tal, para que sirve el despilfarro de millones de euros y la devastación del territorio?

5.ALTSASU-GASTEIZ POR LA VIA ACTUAL

Después de realizar el trazado Iruñea-Altsasu en “supuesta” alta velocidad los trenes se reconducen a la vía actual entre Altsasu y Gasteiz. ¿Qué sentido tiene todo esto? Si se opta por la alternativa 0 entre Altsasu y Gasteiz ¿porque no hacerlo también entre Iruñea y Altsasu?  

6.SIGUEN CON LA MATRACA ENGAÑOSA DE LAS MERCANCIAS

En el estudio se insiste en que el trazado es mixto, valido tanto para mercancías como para pasajeros. Cuestión totalmente falsa ya que en el estudio informativo del TAV en la Comarca de Iruñea no está contemplada ninguna conexión con la Terminal ferroviaria de mercancías de Noain. Además, Volkswagen, la empresa que moviliza la mayor cantidad de mercancías en Navarra, no va a tener conexión con el TAV sino con la línea actual como hasta ahora. Las mercancías seguirán trasladándose por el tren actual como lo hacen en el resto del estado.

7.DESCONCERTANTE PROVISIONALIDAD DE LOS ESTUDIOS INFORMATIVOS

Este estudio informativo “propone la modificación del Estudio informativo del proyecto del TAV en la comarca de Pamplona, aprobado en 2023, para dejarlo sin efecto en todo su alcance”. Esto, añadido al resto de anulaciones de estudios informativos anteriores a lo largo de Navarra, dan muestras de una continua chapucería de proyecto que pagamos con dinero público, porque no hay que olvidar que estos estudios son muy costosos.

Todo ello nos reafirma en la convicción de que el TAV, además de ser la infraestructura más destructora, despilfarradora y antisocial de la historia de EH, también es la más irracional y para colmo, nos la imponen mediante engaños constantes. A nuestra costa, la mafia del TAV, sus empresas, bancos y políticos afines se ríen a carcajadas.

Ante tamaña aberración, hacemos un llamamiento a cumplimentar antes del 6 de marzo las alegaciones a dicho estudio que ha puesto en marcha la Fundación Sustrai y los ayuntamientos de las zonas afectadas y a secundar las diferentes movilizaciones contra el TAV que se van a realizar en diferentes puntos:

-23 enero, 19:00 en Altsasu. Concentración convocada por Sakana Bizirik: NI INCINERADORA, NI TAV.

-21 febrero, 12:00 en Iruñea. Manifestación del elefante blanco convocada por AHT Gelditu!: ANTE LA DESPOSESION, LUCHEMOS CONTRA LA MAFIA DEL TAV.