VALORACIÓN DE AHT GELDITU! NAFARROA SOBRE LA PROPUESTA PARA UN TREN PÚBLICO Y SOCIAL EN BURGOS, ALAVA Y NAVARRA
Ante la presentación pública de
la PROPUESTA PARA UN TREN PUBLICO Y
SOCIAL EN BURGOS, ALAVA Y NAVARRA promovida por diferentes colectivos
agrupados en la Plataforma por un Tren Social, AHT Gelditu! Nafarroa hace publica su valoración de la misma basada en
tres consideraciones: La primera
es sobre la inconveniencia para la lucha de la presentación de alternativas
técnicas parciales que no plantean un cambio en profundidad del modelo políticosocial;
en segundo lugar, la de la crítica
en sí a la Propuesta alternativa presentada; y la tercera acerca de los riesgos que entraña una estrategia
basada en dicha Propuesta.
1. INCONVENIENCIA DE LAS ALTERNATIVAS TECNICAS:
Nos reafirmamos en la no aceptación de alternativas técnicas que Euskal Herriko AHT
Gelditu! Elkarlana planteó como uno de los pilares fundamentales de su lucha en
2001, año de su creación. Ese rechazo, a día de hoy, se basa en las siguientes
razones:
- Porque entendemos que el
movimiento popular no está obligado ni a gestionar ni a proponer parches a
un sistema capitalista-desarrollista como el actual con el que estamos
radicalmente en desacuerdo. Nuestro objetivo es impulsar un debate en
profundidad sobre el actual modelo político-social y no solo sobre un aspecto
parcial como el modelo ferroviario.
- Porque el debate sobre
cuestiones técnicas se convierte en un debate de tecnicismos en el que se
diluyen las cuestiones importantes de fondo como la crítica a las grandes infraestructuras -en este caso el TAV-
fundamentales para el actual modelo basado en el crecimiento ilimitado. La
crisis eco-social global actual nos reafirma en la necesidad de dar un giro de
180º en la dirección de este sistema.
2. LECTURA CRÍTICA DE LA PROPUESTA ALTERNATIVA EN SI:
Tras una lectura reposada de la
Propuesta, subrayamos los siguientes puntos:
- Observamos que a lo largo de la misma se hace un
esfuerzo especial en dar a entender que el
modelo de tren propuesto es competitivo con el TAV en aras a mantener el
desarrollo económico actual. Seria a fin de cuentas un sucedáneo de TAV o
quizás un tren dentro de la lógica del capitalismo verde que se nos quiere
imponer.
- El hecho de que esta alternativa posibilite el paso de todo tipo de trenes,
incluyendo el TAV, a lo largo de todos sus 270 km de recorrido y de que no
se haga ningún tipo de lectura crítica del desarrollo de las líneas de TAV en
marcha como la Y vasca, Corredor navarro y tramo Burgos-Gasteiz, legitima de alguna manera el desarrollo de
esta infraestructura.
- En este sentido, es significativo que la
Propuesta está diseñada en base a velocidades
máximas de 220 km/hora pudiendo llegar en determinados puntos a los 250
km/hora, velocidades estas que caracterizan lo que técnicamente se denomina
Velocidad Alta.
Este concepto es muy similar al
de Alta Velocidad ya que, aunque tienen diferentes exigencias técnicas, muchos
de los trazados de Alta Velocidad en la práctica mantienen unas velocidades
bastante similares. El este sentido la Y vasca es un diseño de Velocidad Alta y
no de Alta Velocidad, como se suele decir.
- El proponer un tren de Velocidad Alta supone que
en lugares orográficamente tan intrincados como la Bureba (Burgos), Desfiladero de Pancorbo (Burgos), tramo
Izurdiaga-Iza (Navarra) y tramo Campanas-Tafalla (Navarra) se produzcan
impactos tan severos como los del TAV: túneles de nueva creación que llegan
a los 4,300 km y viaductos de hasta 900 m (Pancorbo). Esto hace que en estos
lugares la longitud coincidente con el actual trazado sea solo de entre un 25 y
un 40 %, siendo el resto de nuevo trazado.
Siendo como somos una
organización cuyo ámbito de actuación es Navarra, nos impacta especialmente la
afección del proyecto en los dos intervalos anteriormente mencionados: tramo Izurdiaga-Iza y tramo
Campanas-Tafalla. En el primero, una de las soluciones propuestas es la del
Túnel de Bizkai de 1,2 km con un añadido de 0,7 m. de túnel artificial,
solución idéntica a la del TAV. La segunda es si cabe más agresiva proponiendo
un túnel en Ilunbeta de 3 km.
En cuanto al tramo
Campanas-Barasoain, en el corto espacio de 16 km se proponen 13 km nuevos en
los cuales se realizarían 7 nuevos túneles, el mayor de ellos de 2,100 km.
Estas actuaciones en dichos
tramos conllevarían las mismas
afecciones que el TAV: ingentes cantidades de movimiento de tierras,
creación de escombreras, gasto de materiales y energía, contaminación, …
Por otra parte, la elección de la
Velocidad Alta supone un aumento
considerable del gasto energético y el mismo efecto barrera del TAV a lo
largo de todo el trazado propuesto entre Burgos y Castejón -pasando por Gasteiz
e Iruñea-, al tener que ir vallado en todo su recorrido. Este efecto que crea
una nueva barrera tanto a las personas, ganadería y fauna salvaje ha sido
duramente criticado por la oposición al TAV a lo largo de tres décadas de
lucha.
- A lo largo de la Propuesta se hace especial
hincapié en posibilitar el transporte de
mercancías y que tenga la debida conexión con las plataformas logísticas y
puertos secos tanto actuales como proyectados. Entendemos que la Plataforma
por el Tren Social plantee esta cuestión desde la buena voluntad al constatar
que hoy en día en el estado español solo el 4 % de todas las mercancías se
trasportan por tren.
Pero también es cierto que en el
momento actual es imprescindible criticar
el capitalismo globalizador basado en un transporte insostenible de mercancías
y plantear una economía basada en lo local que reduzca drásticamente dicho
transporte. Sin esta lectura crítica por parte de la Propuesta, parece que
se posibilita un tren que garantiza el actual flujo de mercancías.
- Lo mismo
ocurre con el transporte de personas. Es evidente que el objetivo de los
promotores es reconducir parte del actual tráfico por carretera o avión al ferrocarril,
pero ocurre lo mismo que en el punto anterior. Echamos de menos una crítica al
modelo de producción, consumo y ocio que provoca la movilidad motorizada diaria
de millones de personas. El hecho de que los derivemos al tren tiene sus ventajas,
pero es del todo insuficiente si no hay un objetivo de reducción drástica de la
necesidad de movilidad.
- El coste
de este proyecto alternativo tampoco es una cuestión menor. Se habla de
2.373 millones de €, un 45 % inferior al presupuesto de las líneas de Alta
Velocidad que están proyectadas para enlazar los mismos lugares. En esta cifra
no se tienen en cuenta las actuaciones a realizar en las integraciones urbanas
de Miranda, Iruñea y Gasteiz, obras de gran complejidad técnica y
extremadamente caras (los autores del trabajo las cifran entre los 742 y los
1095 millones de € ) que supondrían un aumento considerable de los costes hasta
sobrepasar con creces la barrera de los 3.000 €; tampoco se contempla la inflación que solo
en este último año ha sido del 6%, ni los más que seguros sobrecostes que se ocasionan en este
tipo de obras. Proponer un gasto de esta envergadura cuando más de un 15 % de la población está en
riesgo de pobreza y exclusión social no nos parece justo.
- Se subraya a lo largo de la Propuesta las
similitudes de la misma con el acuerdo firmado entre el gobierno de la Rioja y ADIF
a finales de 2020 para modernizar la
actual línea entre Castejón y Logroño con el fin de posibilitar el tránsito
por la misma de trenes de Alta Velocidad a velocidades de entre 200-220 km/hora
que aunque tenga menores impactos ambientales
que el TAV responde a los mismos
parámetros desarrollistas.
- La lectura crítica que hacemos a esta Propuesta
alternativa no significa en modo alguno
que estemos en contra de la mejora del ferrocarril convencional. Nos damos
cuenta que es la evolución propia del capitalismo la que ha marginado al
ferrocarril convencional hasta reducirlo a la mínima expresión: primero al
desarrollar la industria del automóvil individual con toda la red de
infraestructuras viarias a lo largo del siglo XX y en segundo lugar,
particularmente en el estado español, con la proliferación desorbitada del TAV
que lo ha acabado de arrinconar por falta de financiación. Es por ello que estamos a favor de la mejora del tren convencional,
dotándole de mejores servicios y recuperando las infraestructuras abandonadas,
pero siempre dentro de una lógica decrecentista y alejándolo de parámetros
desarrollistas que lo hagan competitivo al TAV.
3. RIESGOS DE UNA ESTRATEGIA BASADA EN ESTA PROPUESTA ALTERNATIVA
Parece ser que el objetivo de la
Plataforma por el Tren Social es el de utilizar esta Propuesta como principal instrumento de cara a impedir la
construcción del TAV en el recorrido Burgos-Gasteiz-Iruñea-Castejón. Se
utilizaría como alternativa en un hipotético proceso negociador que tiene
sus inicios en la reunión que diferentes plataformas por el Tren mantuvieron a
finales de 2021 con el secretario de Estado de Medio Ambiente. Los
riesgos que apreciamos en la adopción de esta estrategia son los siguientes:
- El principal es el de que, de facto, ha causado la división y ruptura del movimiento anti
TAV-por lo menos en Navarra- pudiendo ocasionar una mayor desorientación y
desmovilización en la oposición. Entendemos que esta estrategia pone en
cuestión una estrategia de mínimos que había sido mantenida en Navarra en los
últimos años.
- Otro riesgo es el de desviar el foco de las obras del actual proyecto de TAV. Mientras
se intenta socializar esta Propuesta recabando adhesiones, las instituciones
erre que erre prosiguen su marcha, lenta pero implacable, imponiendo su
política de hechos consumados. Esto es más peligroso si cabe en un momento en
que el proyecto entre Castejón-Campanas, cuya apertura está anunciada para
2027, avanza a buen ritmo gracias a los fondos europeos Next Generation. Y
dentro del tramo Burgos-Gasteiz, las obras del sub-tramo Iruña de Oka - Jundiz
ya han sido adjudicadas.
- También observamos con preocupación que mediante esta estrategia se puede acabar
admitiendo de facto el TAV, por lo menos en determinados tramos. Es notable
la aceptación del sistema ferroviario actual basado en el TAV cuando se apuesta
acríticamente por que el TAV circule por
la Propuesta alternativa. Desde ese punto de vista la Y vasca en particular parece que ya se da por hecha, aun cuando
según datos actualizados de AIREF faltaría todavía el 50% de inversión para su
total ejecución. Incluso en Navarra, más allá de pedir en las ruedas de prensa
la paralización de las obras del TAV en marcha, no se trabaja muy activamente
en reivindicarla en otros ámbitos, ni tan siquiera cuando se anuncian nuevas
partidas presupuestarias. En el caso de
entablar un proceso de dialogo ¿quién nos asegura que los trazados comenzados
como el Castejón-Campanas o el Burgos -Vitoria no sean materia negociable en
aras a intentar pactar un Gasteiz –Iruñea similar al descrito en la Propuesta? En definitiva y desde
nuestra humilde opinión, la nueva
estrategia adoptada es un atajo para detener el proyecto del TAV que aunque sea
bienintencionada carece de garantías de
éxito, debilita el movimiento opositor y tira por la borda los valores
pedagógicos de años de luchas anti-desarrollistas,
contra grandes infraestructuras y por otro modelo social, siempre presentes en
la lucha anti TAV y ahora más importantes que nunca, en una situación de crisis
sistémica global que si no lo remediamos nos conducirá al colapso.
¡Por todo ello, AHT Gelditu! Nafarroa se mantendrá al margen de la
estrategia propuesta por la Plataforma por un Tren Social y en estos tiempos
difíciles y tras 30 años desde el comienzo de la lucha anti TAV, seguirá
trabajando por ampliar la comunidad opositora dentro de una alianza en defensa
de la tierra y por la trasformación del actual modelo social.
Navarra, Enero 2023